En puertos como Manzanillo, los camiones llegan a estar varados unas ocho horas, lo que se traduce en sobrecostos para las empresas, principalmente, por almacenaje
La fila de camiones lleva sin moverse alrededor de ocho horas. No pueden ingresar al patio de maniobra del Puerto Manzanillo ante el número de operaciones, demandan operadores logísticos, lo que se traduce en sobrecostos millonarios por días extra de almacenaje, flete falso y otros factores.
La severa saturación operativa en puertos ha encendido las alarmas en los departamentos de cadena de suministro (SCMs). La acumulación de contenedores y los días de espera en puerto generan recargos por sobre estadía que impactan directamente los márgenes financieros de los importadores.
“Cuando un contenedor pasa días varado esperando un camión, toda la cadena de suministro se frena. No es sólo la multa por almacenaje, sino el costo de no tener el producto en el anaquel o en la bodega cuando el cliente lo necesita”, comenta Manuel Brenner, director de operaciones Freight99 en 99 minutos.
Daniela Camargo, CEO de ITrux, mira, desde la operación logística, cómo se agrava el problema por el pick seasson, que inició a principios de abril y termina a finales de septiembre, con miras a festividades y temporadas comerciales.
Esto lo atribuye a falta de infraestructura, tecnológica y física, y que no es ajena a los puertos del Pacífico, pues lo ve también en Veracruz y Altamira, por mencionar otros.
“No hay una congestión en la llegada de barco y el inicio de operación, pero sí en que antes las citas para salir de cualquier terminal nos demoraban más de dos o tres días. Ahora ya cualquier aduana en la cuenta de gastos pide dinero extra para cubrir almacenajes por default”, indicó Camargo.
El puerto de Manzanillo concentra más de 40 por ciento de la carga contenerizada del país, con 3.8 millones de TEUs anuales. En tanto Lázaro Cárdenas firmó un histórico 2025 al movilizar 2.6 millones de TEUs.
“Depende mucho del transporte porque, por ejemplo, nosotros, como operador logístico, no tenemos flota propia. Podemos contratar diferentes transportistas y cada uno tiene sus propias cuotas de sobreestadías”, agregó Camargo.
La falta de chasis, la saturación de patios de maniobra y la escasez de operadores han vuelto ineficiente el esquema tradicional de contratación en el mercado abierto.
A ello se le suman bloqueos viales e incidencias en carreteras, por lo que las empresas importadoras necesitan coordinar la recolección en puerto desde el instante en que se otorga el levante aduanal.
Aunque hay soluciones de transporte de carga como Freight99, donde automatizan la asignación de flotas dedicadas para acelerar el acarreo local y trasladar la mercancía a centros de fulfillment en zonas urbanas, ven necesaria la articulación de las plataformas digitales.
“La mayoría de los transportes ya han implementado el propio rastreo y seguimiento de sus unidades, pero el operador logístico tiene su infraestructura tecnológica desarticulada. Falta que la autoridad portuaria y aduanas tengan su tecnología logística con interoperabilidad de datos”, consideró.
“Hay una aplicación con inteligencia artificial, al interior, así que no creo que esté muy lejano que también se pueda extender hacia el comercio exterior”, finalizó Camargo.
De acuerdo con el Feng Shui, el color de la vela que colocas en la cocina puede influir en la energía del hogar.
