La crisis de la industria automotriz alemana: cuando sobrevivir ya es la meta

La industria automotriz alemana atraviesa recortes que podrían superar los 150.000 empleos entre Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Porsche y sus proveedores. El avance chino, los aranceles de EE.UU. y un giro eléctrico tardío convierten 2026 en un año bisagra para Wolfsburg y Múnich.

La crisis de la industria automotriz alemana golpea con fuerza a Wolfsburg. En las plantas de Volkswagen los turnos se acortan, las cadenas de montaje se detienen antes de lo previsto y en los pasillos ya no se pregunta qué modelo llega después, sino qué fábrica cerrará primero. Esta agonía no estalló de un día para otro: se fue acumulando trimestre a trimestre hasta convertirse en la reestructuración más profunda que ha vivido el sector desde la posguerra.

La industria automotriz alemana atraviesa en 2026 su crisis estructural más severa: Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi y Porsche recortan empleos, cierran plantas y venden activos de forma simultánea, presionados por la competencia china, los aranceles de Estados Unidos, la regulación europea de emisiones y una apuesta eléctrica que no logró despegar a tiempo frente a rivales asiáticos más ágiles.

Durante cuarenta años Alemania fabricó autos premium para un mercado chino que compraba sin rechistar por el precio. Ese ciclo se cerró: China ya no necesita marcas extranjeras, produce las suyas en una guerra de precios que libran casi un centenar de fabricantes y exporta su excedente al resto del mundo, incluida Europa.

El propio grupo Volkswagen reconoce una exposición a China de entre el 32% y el 40% de su producción, y la caída de esas ventas erosiona sus cuentas como nunca antes; comparado con este descalabro, el Dieselgate de 2015 queda como un incidente menor.

Según cifras publicadas por el propio grupo en marzo de 2026 y recogidas por Euronews, el beneficio neto de Volkswagen se desplomó un 44% en 2025, hasta 6.900 millones de euros, su nivel más bajo desde el escándalo del diésel. En julio, un memorando interno filtrado y confirmado por Bloomberg y Reuters elevó la amenaza: a los 50.000 empleos ya pactados en Alemania se sumarían otros 50.000 adicionales en todo el mundo, hasta un total cercano a 100.000 puestos.

El consejero delegado Oliver Blume atribuyó el ajuste a una desventaja de costos del 20% frente a la competencia y puso en la mira a cuatro plantas: Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm. Dentro de ese recorte, Audi ya sacrificó el TT y el R8, y prepara la salida de otros modelos de acceso; su nuevo A5 híbrido enchufable, de casi cinco metros, ofrece apenas 335 litros de maletero porque la batería ocupó el espacio que antes llevaban las maletas.

BMW, el fabricante que mejor había resistido, terminó por ceder también: cerró el primer semestre de 2026 con un beneficio neto de 2.872 millones de euros, un 28,5% menos que un año antes, y una facturación que cayó un 8%, hasta 62.266 millones. Su respuesta son 8.000 salidas voluntarias en departamentos corporativos y de I+D, sin despidos forzosos ni recortes en planta, con el objetivo de ahorrar 1.000 millones de euros anuales desde 2028; además compartirá con Mercedes el desarrollo de motores de combustión e híbridos para repartir costos.

Mercedes-Benz, por su parte, reconoce un fracaso de estrategia tras apostar por el superlujo mientras la demanda china se debilitaba, y prepara el recorte de varias decenas de miles de empleos junto con la retirada de modelos compactos como el Clase A; casi un 20% de sus acciones ya está en manos chinas, repartido entre BAIC y el fundador de Geely. Porsche, la división de mayores márgenes del grupo, eliminará unos 9.000 puestos, recortará un 40% los pagos extra navideños y reducirá el teletrabajo, mientras el Panamera y el Taycan quedan bajo revisión.

Europa tenía tecnología híbrida enchufable desde hace más de una década, con modelos como el Volkswagen Touareg Hybrid de 2010, pero decidió apostar todo al eléctrico puro. Marcas chinas como BYD y MG ocuparon ese hueco y ya suman el 30% del mercado europeo de híbridos enchufables y el 50% en mercados como el de España, superando a la propia Volkswagen.

A ese frente se añaden los aranceles de la administración Trump a los automóviles importados en Estados Unidos, un golpe que Toyota cifró en cientos de millones de dólares en su último ejercicio y que a las marcas alemanas les duele más al tratarse de su segundo mercado.

El efecto dominó llega a toda la cadena auxiliar. Bosch confirmó en septiembre de 2025, según Euronews, el recorte de 13.000 empleos adicionales en su negocio de componentes para automóviles de cara a 2030, con el objetivo de cerrar una brecha de costos de 2.500 millones de euros, cifra que se suma a despidos previos en la compañía.

El grupo ZF recortará 14.000 puestos de cara a 2028, y Continental y Schaeffler suman cerca de 12.000 despidos entre ambas. Ninguna consultora se atreve a dar una cifra cerrada, aunque varias manejan la posibilidad de que el riesgo total ronde los 150.000 empleos en toda la industria automotriz alemana en los próximos años.

La pérdida de instalaciones industriales por parte de fabricantes alemanes se amplía a todo el contienente europeo. En febrero de 2025, Audi cerró de forma definitiva su planta de Forest, en Bruselas, tras 76 años de actividad, según recogió Euronews: 3.000 trabajadores directos se quedaron sin empleo después de que la marca no encontrara comprador entre 26 candidatos y trasladara la producción del Q8 e-tron a México y China. Fue la primera vez que el grupo Volkswagen cerraba una planta fuera del ciclo natural de un modelo, y sentó un precedente que hoy sobrevuela a otras fábricas del grupo en el continente.

En España, el terremoto se vive con una mezcla de amenaza y oportunidad. Mientras Alemania cierra plantas, marcas chinas ocupan el hueco: Geely entró en la exfábrica de Ford en Almussafes, Leapmotor se instaló en Villaverde y Figueruelas, y el grupo SAIC construirá su primera planta en Europa continental en Ferrol bajo la marca MG, con 120.000 unidades anuales y 2.300 empleos directos e indirectos.