Santana, nacer y renacer, o un viaje de sesenta años
Estamos en los años 50. Reunión del Consejo de Ministros en El Pardo. Es el sexto gobierno de Franco. En la cartera de Industria está el general Joaquín Planell Riera, en Agricultura el ingeniero agrícola Rafael Cavestany de Anduaga; y en Trabajo José Antonio Girón de Velasco, todos ellos de marcada ideología falangista pues aún no habían llegado los tecnócratas del Opus Dei. Y, sobre la mesa, Jaén.La industria en la provincia andaluza es prácticamente inexistente, salvo la minería y la recogida de aceituna, esta última una actividad principal, pero con carácter de temporalidad. Y a esto se suma un índice elevado de analfabetismo. El 17 de julio de 1953, Franco firma un plan de obras de colonización, electrificación e industrialización, el conocido como «Plan Jaén», con el objetivo de elevar el nivel de vida de la población. Noticia relacionada general No No España se convierte en el nuevo «Hub» de la automoción china en Europa Patxi FernándezEste proyecto se apoya en la construcción de pantanos (como el embalse del Tranco) y canales para llevar agua a los campos secos, la construcción de nuevos pueblos (como Campillo del Río) con casas modernas, escuelas y nuevas granjas, y la puesta en marcha de fábricas para crear una oferta de trabajo que supere la dependencia del cultivo de la aceituna. Al amparo del «Plan Jaen», el 24 de febrero de 1955, con un capital inicial de 3 millones de pesetas, nace «Metalúrgica de Santa Ana», para la fabricación de «mil unidades de maquinaria agrícola». El emplazamiento es en Linares donde su alcalde, Leonardo Valenzuela, ha utilizado toda su influencia política para lograr que la fábrica se asentase en su localidad, en concreto en los terrenos de una finca llamada «Santa Ana», de ahí el nombre de la nueva empresa. Inicialmente sus responsables producen, con gran éxito arados bajo licencia de una importante firma francesa de arados. De ahí pasan a acuerdos con una firma suiza para producir sembradoras e intentarán también la fabricación de tractores, inicialmente Skoda y Zetor y luego Deutz, pero que serán vetadas por el gobierno que consideraba suficiente la producción de tractores que ya había en España.Pero lo que si se saca adelante es la producción de cosechadoras, primero de las remolcadas por un tractor (coparon casi la mitad del mercado nacional) y, posteriormente, tras un acuerdo firmado en 1958, con la firma belga Claeys, de las autopropulsadas. Y eso, tras las consiguientes batallas con el ministerio de Comercio, que puso todos los impedimentos imaginables e inimaginables para la importación de la maquinaria necesaria para la fabricación de dichas cosechadoras, como veremos más adelante. Estas cosechadoras utilizarán un motor diésel de la británica Rover fabricado en Linares bajo licencia. La empresa también tendría acuerdos con la americana «Hercules Motor Co.», firma de Ohio, para la fabricación de motores gasolina y diésel destinados a usos agrícolas.En el frontal, junto al nombre de Land Rover, el de Santana Copiloto Con su característico color amarillo, las cosechadoras Santana lograron fama de fiables y eficaces y, entre ellas, la más emblemática, la M-77 de 1966. Diseñada por la propia firma española, se exportaría a numerosos países europeos, como Francia o Italia, e incluso atravesarían el «Telón de Acero», comercializándose en Checoeslovaquia y Yugoeslavia, y eso en plena «Guerra Fría». A partir de 1971, Santana firmaría un acuerdo para importar las cosechadoras New Holland, marca que ha ido comprando las acciones de Claeys, que ha adoptado el nombre de Clayson desde 1967. Toda esta trayectoria agrícola de Santana tendrá un punto final cuando, en 1980, la junta de accionistas de la empresa decide, por las circunstancias económicas del campo, abandonar esta actividad y centrarse en los todoterrenos.Llegan los Land RoverSi, los todoterrenos Así que damos marcha atrás y nos vamos a Madrid, a la edición de 1956, de la Feria Internacional del Campo. Allí, en el estand de Metalúrgica de Santa Ana, aparece un Land Rover Serie I que tira de una cosechadora Aktiv fabricada por Santana. Ese Land Rover ha sido construido bajo licencia por Minerva en Bélgica. Y un cartel anuncia que Santana va a construir en Linares para el mercado español, bajo licencia de Rover, los todoterrenos británicos.El 109, el chasis largo, se empieza a fabricar en Santana a partir 1960 CopilotoEn España, desde el año 1949, ya estaban llegando los Land Rover 88 (el chasis corto) importados por la empresa Tabanera-Romagosa en pequeños cupos. La mayoría de las unidades eran adquiridas por organismos públicos como el Ejército, la Policía Armada y la Guardia Civil.En 1953, Sir L. George T. Farmer, a la sazón director comercial de Rover, visita España y trata con los responsables de Tabanera-Romagosa las posibilidades de fabricar, bajo licencia, el Land Rover en España. Pero la importadora no tiene medios para afrontar este proyecto. Sin embargo, dos años después, los responsables de la recién creada Metalúrgica de Santa Ana plantean a Tabanera-Romagosa la idea de fabricar el Land Rover en España. Arrancan así una serie de conversaciones a tres bandas (Rover, Tabanera-Romagosa y Metalúrgica de Santa Ana) que fructifican positivamente: la empresa de Linares producirá el Land Rover abonando a los británicos una cantidad por asistencia técnica y otra por vehículo.Construidos bajo licencia de la británica Rover CopilotoPero ahora hay que enfrentarse a una serie de trabas «administrativas» (¿o habría que decir políticas?) como bien saben otros luchadores como los hombres de FASA Renault. En el caso de sacar adelante el proyecto de Santana, de ampliar su permiso de fabricar material agrícola a fabricar un automóvil, en realidad una «camioneta tractor» como se denominará en el «Certificado de Reconocimiento» (la Ficha Técnica), contarán con la ayuda fundamental el gobernador civil de Jaén, Felipe Arche.El gobernador que abrió la puerta del ministroEl 11 de julio de 1956, la Dirección General de Industria aprueba el anteproyecto de ampliación de la fábrica y el plan de nacionalización del vehículo, es decir, el cumplir un porcentaje de elementos fabricados en España. Arche utilizará toda su influencia en diversos despachos y situaciones. Incluso «obligará» al nuevo ministro de Comercio, Alberto Ullastres, a que reciba a los representantes de la empresa andaluza que ven bloqueada en la frontera la maquinaria importada para poder fabricar el Land Rover. Y es que, por si fueran poco las trabas «normales», Ullastres, nombrado ministro el 26 de febrero de 1957, acababa de prohibir de forma temporal todo tipo de importaciones por problemas con los fondos de divisas en España. Interior de un 88 Serie II A CopilotoMientras se lucha con la Administración, se amplía la fábrica. Pero el tiempo pasa y en 1958, Rover ya saca la Serie II del Land Rover, más avanzada que el original. Pero los británicos pretenden que en España se haga el Serie I. En Santana no se conforman e insisten que es el Land Rover moderno, el Serie II el que quieren fabricar. Y, aunque esto supone un nuevo retraso por la necesidad de adaptación de la maquinaria que conlleva, ganan la batalla.Y el proyecto se hace realidad. Como paso previo a la nacionalización, a finales del verano del 58, en Santana arranca el montaje de una serie de unidades del Land Rover Serie II en régimen de CKD (llegaban desmontadas por completo). A finales de octubre de 1958, el primer Land Rover español (un 88, denominado, así como es tradicional en la firma británica, por la distancia entre ejes en pulgadas) sale de la planta de Linares para realizar las correspondientes pruebas. Y el 12 de noviembre es presentado oficialmente en el Palacio de El Pardo a Franco.Poco a poco se van «nacionalizando» es decir, ya no se montan con componentes británicos, sino que se fabrican en España, empezando por el chasis. En poco tiempo, el sesenta por ciento de los elementos son españoles y en 1960, ya hablamos de casi el cien por cien.Ese año, Santana empieza a producir el motor Rover 2 litros diésel de cuatro cilindros, con 52 CV de potencia. Montado en los Land Rover, esta versión irá ganando la partida a la de gasolina. Estos motores también los vendía sueltos Santana para equipar vehículos de otras marcas, mercado en el que rivalizaba con los Barreiros, Matacás y Perkins. En ese mismo arranque de los sesenta, en Linares se pone en marcha la producción del Land Rover 109, el de chasis largo.Aquellos primeros Land Rover Santana, 88 y 109, no eran baratos (el de chasis corto ya estaba en unas ciento setenta mil pesetas). Se diferenciaban de los británicos en la posición del volante, a la izquierda en el español evidentemente, algunos instrumentos en el salpicadero y en las placas de «Land Rover», donde se incorporaba un faldón con el nombre de «Santana».En 1963, llegaba la Serie II A que ya incorporaba el motor diésel de 2.286 cc y con un sistema de inyección más moderno. Los Land Rover españoles, de chasis largo o corto, con techos de lona, chapa o pick-up y con adaptaciones como coches de bomberos o ambulancias, habían entrado a formar parte del paisaje español. E incluso se empezaron a exportar: a Colombia, inicialmente, a cambio de café.Así arrancaba la historia de Santana en el campo del automóvil, de los todoterrenos, cinco décadas de modelos muy interesantes, algunos de ellos que no tenían equivalente en la gama británica, y con otras marcas como Suzuki, a partir de 1985, o Iveco. Pero el telón caía en 2011 ¿Era el fin?Santana 400Muchos lo pensaban, era el final de la historia. Sin embargo, ahora en este año de 2026, nos ponemos al volante de un Santana impecable, recién presentado en el mercado.Esto es posible gracias a una alianza estratégica entre Santana Motors y dos empresas de origen chino: Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile (esta última, una joint-venture entre Nissan y Dongfeng). El primer modelo de esta «nueva era» es un pick-up llamado 400 y con dos versiones, una diésel y otra híbrida enchufable.El nuevo Santana 400, un pick-up de doble cabina y 5,52 metros de largo CopilotoVisto desde el exterior, nos encontramos un pick-up de doble cabina y gran tamaño, con 5,52 metros de largo, 3,32 metros de distancia entre ejes y una caja de 1.165 litros de volumen útil revestida completamente en un material protector, y que es posible cargar hasta 815 kilos en la versión Diesel y 765 kilos en la PHEV. Los pilotos traseros rematan las esquinas de la caja: diseño llamativo pero muy expuesto a golpes. La tapa posterior lleva un práctico amortiguador para que no caiga bruscamente. El interior es amplio y transmite sensación de calidad: parece más un SUV que un pick-up. Ante nosotros hay dos pantallas, la instrumentación, de 10,25 pulgadas, y la de infoentretenimiento, de 14,6 pulgadas. La mayoría de los controles, incluso de los retrovisores, se manejan desde esa segunda pantalla. Solo el aire acondicionado se puede ajustar desde una serie de botones bajo la misma. El volante, lleva unos pulsadores muy bien ubicados, pero la columna se regula solo en altura.Hay dos motorizaciones. La híbrida enchufable con motor de gasolina de 1,5 litros de 142 CV y dos motores eléctricos colocados en serie que entregan 210 kW (287 CV): combinados desarrollan 429 CV y un par de 800 Nm. Su disposición antes de la caja de cambios permite la conducción en modo híbrido, recarga de batería o puramente eléctrico. La segunda versión, lleva un motor diésel cuatro cilindros de origen Nissan Renault, de 2.298 cc, curiosamente casi la misma cilindrada que aquel diésel Land Rover Serie II A de 1963, claro que el del Land Rover daba 62 CV y el del Santana 400 proporciona 190 CV y 450 Nm de par (500 Nm con el cambio automático) y encima gasta mucho menos. Cuenta con tracción 4x2, 4x4 y 4x4 con reductora y bloqueo de diferencial central y opcionalmente un trasero, de Eaton.Interior muy amplio y con unos acabados excelentes CopilotoEn nuestro caso nos hemos puesto al volante de la versión diésel con cambio manual de seis relaciones claramente orientada al uso profesional, con suspensión trasera de ballestas frente a las otras versiones, con suspensión trasera que combina eje rígido, pero arquitectura multibrazo con muelles. Básica, pero, aun así, incluye de serie, como el resto de la gama, faros full LED, acceso sin llave y conectividad con Carbit Ride, compatible con Apple y Android, o climatizador bizona, entre otros. Cuesta pensar que es una versión de trabajo. Eso sí, son muy aconsejables cristales tintados: la luneta trasera, vertical, bajo el sol, transmite bastante calor a los ocupantes de las plazas posteriores.En marcha, se nota el buen empuje del motor cuatro cilindros diésel, con un sonido bastante clásico que casi se nos ha olvidado. En asfalto tiene un comportamiento muy sano, sorprendente en cuanto agilidad y buena respuesta a nuestras órdenes para un pick-up de estas características: frena bien, la dirección es precisa y se mueve de forma ágil y segura, siempre que respetemos la naturaleza de un vehículo de estas dimensiones y que pesa 2.280 kilos.A la hora de trabajar fuera del asfalto es importante valorar que es un vehículo resistente, con un chasis de largueros, una carrocería rígida con acero de alta resistencia, suspensiones preparadas para la conducción 4x4 y unas brillantes cotas todoterreno: destaca la altura libre al suelo de 240 mm, un ángulo de ataque de 31o y de salida de 26o, así como profundidad de vadeo de 800 mm, cifras que le permiten enfrentarse a terrenos complicados con solvencia, y más si montamos unas buenas cubiertas para sacar el máximo provecho a todas estas cualidades.MÁS INFORMACIÓN noticia No Anuario del Motor 2026: todos los protagonistas del sector noticia Si «Linares ha recuperado ilusión, ambición y confianza en sus posibilidades» noticia No Probamos el BAIC X75, un SUV familiar de gasolina realmente asequibleSi, complicados, como lo ha sido para Santana estos sesenta años, bueno, alguno menos que en 2011, todo parecía haber acabado. Pero hoy nos hemos puesto al volante de su «renacimiento» particular, de este pick-up que en su caja lleva muchas historias y muchas ilusiones y proyectos.
