Estamos en los años 50. Reunión del Consejo de Ministros en El Pardo. Es el sexto gobierno de Franco. En la cartera de Industria está el general Joaquín Planell Riera, en Agricultura el ingeniero agrícola Rafael Cavestany de Anduaga; y en Trabajo José Antonio Girón ... de Velasco, todos ellos de marcada ideología falangista pues aún no habían llegado los tecnócratas del Opus Dei. Y, sobre la mesa, Jaén.
La industria en la provincia andaluza es prácticamente inexistente, salvo la minería y la recogida de aceituna, esta última una actividad principal, pero con carácter de temporalidad.
Y a esto se suma un índice elevado de analfabetismo. El 17 de julio de 1953, Franco firma un plan de obras de colonización, electrificación e industrialización, el conocido como «Plan Jaén», con el objetivo de elevar el nivel de vida de la población.
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Este proyecto se apoya en la construcción de pantanos (como el embalse del Tranco) y canales para llevar agua a los campos secos, la construcción de nuevos pueblos (como Campillo del Río) con casas modernas, escuelas y nuevas granjas, y la puesta en marcha de fábricas para crear una oferta de trabajo que supere la dependencia del cultivo de la aceituna.
Al amparo del «Plan Jaen», el 24 de febrero de 1955, con un capital inicial de 3 millones de pesetas, nace «Metalúrgica de Santa Ana», para la fabricación de «mil unidades de maquinaria agrícola». El emplazamiento es en Linares donde su alcalde, Leonardo Valenzuela, ha utilizado toda su influencia política para lograr que la fábrica se asentase en su localidad, en concreto en los terrenos de una finca llamada «Santa Ana», de ahí el nombre de la nueva empresa. Inicialmente sus responsables producen, con gran éxito arados bajo licencia de una importante firma francesa de arados. De ahí pasan a acuerdos con una firma suiza para producir sembradoras e intentarán también la fabricación de tractores, inicialmente Skoda y Zetor y luego Deutz, pero que serán vetadas por el gobierno que consideraba suficiente la producción de tractores que ya había en España.
Pero lo que si se saca adelante es la producción de cosechadoras, primero de las remolcadas por un tractor (coparon casi la mitad del mercado nacional) y, posteriormente, tras un acuerdo firmado en 1958, con la firma belga Claeys, de las autopropulsadas. Y eso, tras las consiguientes batallas con el ministerio de Comercio, que puso todos los impedimentos imaginables e inimaginables para la importación de la maquinaria necesaria para la fabricación de dichas cosechadoras, como veremos más adelante.
Estas cosechadoras utilizarán un motor diésel de la británica Rover fabricado en Linares bajo licencia. La empresa también tendría acuerdos con la americana «Hercules Motor Co.», firma de Ohio, para la fabricación de motores gasolina y diésel destinados a usos agrícolas.
Con su característico color amarillo, las cosechadoras Santana lograron fama de fiables y eficaces y, entre ellas, la más emblemática, la M-77 de 1966. Diseñada por la propia firma española, se exportaría a numerosos países europeos, como Francia o Italia, e incluso atravesarían el «Telón de Acero», comercializándose en Checoeslovaquia y Yugoeslavia, y eso en plena «Guerra Fría».
A partir de 1971, Santana firmaría un acuerdo para importar las cosechadoras New Holland, marca que ha ido comprando las acciones de Claeys, que ha adoptado el nombre de Clayson desde 1967. Toda esta trayectoria agrícola de Santana tendrá un punto final cuando, en 1980, la junta de accionistas de la empresa decide, por las circunstancias económicas del campo, abandonar esta actividad y centrarse en los todoterrenos.
Si, los todoterrenos Así que damos marcha atrás y nos vamos a Madrid, a la edición de 1956, de la Feria Internacional del Campo. Allí, en el estand de Metalúrgica de Santa Ana, aparece un Land Rover Serie I que tira de una cosechadora Aktiv fabricada por Santana. Ese Land Rover ha sido construido bajo licencia por Minerva en Bélgica. Y un cartel anuncia que Santana va a construir en Linares para el mercado español, bajo licencia de Rover, los todoterrenos británicos.
En España, desde el año 1949, ya estaban llegando los Land Rover 88 (el chasis corto) importados por la empresa Tabanera-Romagosa en pequeños cupos. La mayoría de las unidades eran adquiridas por organismos públicos como el Ejército, la Policía Armada y la Guardia Civil.
En 1953, Sir L. George T. Farmer, a la sazón director comercial de Rover, visita España y trata con los responsables de Tabanera-Romagosa las posibilidades de fabricar, bajo licencia, el Land Rover en España. Pero la importadora no tiene medios para afrontar este proyecto. Sin embargo, dos años después, los responsables de la recién creada Metalúrgica de Santa Ana plantean a Tabanera-Romagosa la idea de fabricar el Land Rover en España.
Arrancan así una serie de conversaciones a tres bandas (Rover, Tabanera-Romagosa y Metalúrgica de Santa Ana) que fructifican positivamente: la empresa de Linares producirá el Land Rover abonando a los británicos una cantidad por asistencia técnica y otra por vehículo.
Pero ahora hay que enfrentarse a una serie de trabas «administrativas» (¿o habría que decir políticas?) como bien saben otros luchadores como los hombres de FASA Renault. En el caso de sacar adelante el proyecto de Santana, de ampliar su permiso de fabricar material agrícola a fabricar un automóvil, en realidad una «camioneta tractor» como se denominará en el «Certificado de Reconocimiento» (la Ficha Técnica), contarán con la ayuda fundamental el gobernador civil de Jaén, Felipe Arche.
