El coche eléctrico encuentra fábrica en España

Vitoria, Martorell, Navarra, Zaragoza, Madrid, Sagunto, Ferrol. España empieza a llenar su mapa industrial de proyectos ligados al coche eléctrico: nuevos modelos, ensamblaje de baterías, ... gigafactorías y fabricantes chinos que buscan producir dentro de Europa. Pero la foto tiene todavía dos velocidades. Mientras las plantas preparan 16 nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables hasta 2028, los electrificados apenas representaron el 8,7% de la producción en el primer cuatrimestre de 2026. La nueva industria empieza a llegar a las fábricas antes de que el mercado haya terminado de despegar.

La ofensiva llega después de varios años difíciles, marcados por la caída de producción, la crisis logística, los semiconductores y una transición eléctrica europea más lenta de lo previsto. En los últimos años han desaparecido de las líneas españolas varios modelos de combustión equivalentes a cerca de 300.000 unidades anuales y la electrificación pretende cubrir ese vacío industrial.

Este pasado viernes la fábrica de Mercedes en Vitoria sumó un nuevo capítulo con el arranque de la producción en serie de la VLE, su nueva furgoneta totalmente eléctrica. La planta alavesa será la primera del planeta Mercedes en producir con la nueva plataforma eléctrica VAN.EA, fruto de más de 1.000 millones de euros de inversión y cinco años de trabajo.

es la producción anual equivalente que han perdido las fábricas españolas por la desaparición de varios modelos de combustión en los últimos años

Pero Vitoria no está sola. En las últimas semanas Martorell ha arrancado el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Navarra ha comenzado a fabricar el Skoda Epiq, el primer modelo producido en España en 130 años de historia de la marca. Y en los próximos meses llegarán más. España vive, con poco ruido mediático, una de las mayores reorganizaciones recientes de su industria del automóvil.

La cuestión no es solo cuántos coches se adjudiquen a las plantas españolas, sino cuánto valor industrial queda alrededor de ellos. Ese valor ya no está solo en fabricar coches. Félix García, portavoz de Anfac, la patronal de los fabricantes de coches, subraya que el automóvil que viene será también conectado, con más peso del software, los datos y los servicios digitales. Ametic, la patronal de la industria digital, coincide en ese diagnóstico: la movilidad del futuro será esencialmente digital y la creación de valor se desplazará hacia las plataformas, la gestión del dato y la ciberseguridad. España cuenta ya con industria, centros tecnológicos y proyectos de movilidad conectada desplegados en el territorio, pero el reto es pasar de los pilotos a una estrategia de escala.

Segundo fabricante europeo de automóviles, noveno mundial y sin una sola marca propia, España ha construido su fortaleza fabricando para otros. García resume esa competitividad en tres factores: entendimiento industrial, componentes y logística. A ellos añade uno decisivo en la nueva etapa: la energía. «Es el segundo coste fijo en la fabricación, solo por detrás del salario. Ahí tenemos una ventaja competitiva que no podemos desperdiciar», destaca.

A esas fortalezas se suma una urgencia estratégica. El automóvil representa alrededor del 10% del PIB nacional y sostiene cientos de miles de empleos directos e indirectos, de modo que mantener carga de trabajo en las fábricas será decisivo para evitar la pérdida industrial. «Si queremos seguir siendo una potencia industrial, necesitamos hacer esa transición sí o sí», advierte García. «La fábrica que se va es muy difícil que vuelva», avisa.

El Plan España Auto 2030, impulsado por Anfac junto al Ministerio de Industria, cifra el potencial de esta transformación: el valor añadido del sector podría pasar de 85.000 a 120.000 millones de euros si España consigue atraer modelos, proveedores, baterías y más contenido industrial. La oportunidad llega, eso sí, tras varios años de retraso en la transición eléctrica frente a otros mercados europeos.

Hay un elemento adicional que define esta nueva etapa: la llegada de fabricantes chinos, no solo como importadores, sino también como productores. Chery ensambla en la antigua planta de Nissan en Barcelona. Leapmotor fabrica en Zaragoza y prepara Madrid. Y SAIC, propietaria de MG, acaba de confirmar su primera fábrica europea en Galicia, con Ferrol como eje industrial y logístico de la operación.

Los sindicatos reclaman que la transformación no se limite a atraer inversiones y modelos, sino que garantice empleo y formación

La razón de fondo son los aranceles: fabricar en España permite esquivarlos. En el corto plazo, parte del desembarco chino puede apoyarse en el ensamblaje de vehículos a partir de piezas importadas, una fórmula rápida para entrar en el mercado europeo y reducir riesgos. Para España, la clave está en que ese primer paso evolucione hacia más proveedores locales, más componentes fabricados en el país y más valor añadido. «Queremos que vengan, que se fabriquen aquí, que cada vez se fabriquen más piezas aquí y que vengan más proveedores», dice García.

Ese es también el sentido de la apuesta por las baterías. CATL en Zaragoza, Volkswagen en Sagunto, AESC en Navalmoral de la Mata. España está tejiendo una red de producción local para uno de los componentes que define el coste, el rendimiento y la viabilidad del coche eléctrico. Sin baterías, la fabricación corre el riesgo de quedarse en el ensamblaje; con ellas, el país puede aspirar a capturar más valor industrial.

Pero queda otra batalla igual de decisiva: la demanda. «Fabricamos bajo pedido. Si no se piden coches eléctricos, no se fabrica», advierte este experto. La frase resume el punto más frágil de toda la transformación. Las plantas pueden recibir modelos, las baterías pueden acercarse y los fabricantes chinos pueden instalarse, pero la industria solo acelerará si el mercado acompaña.

También los sindicatos piden que la transición no se mida solo en inversiones y adjudicaciones. UGT FICA reclama una transformación «justa y ordenada» que combine descarbonización, protección del empleo, formación profesional y apoyo al conjunto del ecosistema industrial. El sindicato advierte de que el nuevo automóvil necesita menos piezas mecánicas y más electrónica, baterías y programación, lo que implicará la desaparición de algunos puestos y la creación de otros con capacidades distintas. El riesgo, sostiene, no está solo en perder competitividad, sino en generar una fractura social, territorial e industrial si el cambio se produce sin planificación ni acompañamiento.