Movimiento de contenedores refrigerados en la terminal de Guixar. / Alba Villar
El de Vigo es el puerto de referencia de la fachada atlántica española en movimiento de contenedores, con cerca de 240.000 TEU (siglas de Twenty-foot Equivalent Unit, que es la unidad de medida para un contenedor de 20 pies) acumulados a cierre de septiembre. Y su logística es, además, principalmente finalista: la de Guixar no es una terminal de intercambio de depósitos en ruta, como puede ser la de Algeciras, sino que depende de las empresas que están en su radio de acción (hinterland), ya sea para importar mercancía como para evacuarla a cualquier parte del mundo. Un ecosistema que afronta cada Navidad, por regla general, la mayor intensidad de tráficos del año, y que ya anticipa que tendrá que digerir un notable incremento de los costes. Pesqueras o metalúrgicas, por ejemplo, calculan que el precio de los fletes se encarecerá un 15% para los meses de noviembre y diciembre. Y, de ahí, y en mayor o menor medida, al bolsillo del consumidor final.
«Para este mes de noviembre, y previsiblemente para diciembre, van a subir la gran mayoría de tráficos», apuntan desde una de las principales compañías pesqueras de España, con base en Vigo. «Ya se han apreciado subidas desde el far east, sobre todo China, y también desde América Latina», como Ecuador o Argentina. El ecuatoriano es el mayor mercado proveedor global de langostino vannamei y referencia de primer nivel en túnidos; el argentino, de langostino salvaje (o gambón) y merluza. Solo de estos dos países el puerto de Vigo recibe en los meses de noviembre y diciembre en torno a 20.000 toneladas de mercancías, sobre todo pescado, conservas y aluminio. Son volúmenes muy similares a los promediados de importaciones de China, aunque del gigante asiático llegan a Guixar contenedores con productos de lo más heterogéneo, desde textiles a aparatos eléctricos.
«El conflicto de Irán encareció el fuel a niveles estratosféricos y, aprovechando, los armadores subieron los fletes. Unas zonas más que otras, pero está todo el mercado en niveles muy altos», complementan desde el departamento de servicios de flete (freight service) de una empresa logística asentada en el Puerto. «La zona de middle east es, por lógica, la más afectada, con restricción en puertos y en embarques. No se aceptan contenedores reefer [son los refrigerados], e incluso el retorno de vacíos está muy controlado. Asia se ha visto también muy afectada por variaciones en rutas y transbordos, así como los tránsitos, que se han elevado», abundan. «En general todas las rutas están afectadas, sin visos de mejora hasta que la situación del conflicto se solvente». Otra consignataria de la ciudad añade que las subidas son «generalizadas», con «muchas navieras aplicando recargos» y con falta de espacio en los mercantes.
Sin ir más lejos, la naviera Maersk acaba de anunciar abultado un recargo por temporada alta —PSS o peak season surcharge—, que es una tarifa extra que se aplica cuando la demanda supera la capacidad disponible. En concreto, y con efectos desde el 23 de noviembre, los contenedores de 40 y 45 pies tendrán un coste extra de 1.500 dólares (1.345 euros, al tipo actual de cambio) para los tráficos procedentes del extremo oriente asiático —incluye China, Indonesia o Taiwán— y los del Mediterráneo —con España, Francia o Portugal—. El recargo para los contenedores de 20 pies será de 750 dólares, pero este PSS será además de aplicación para todo tipo de depósitos, ya sean refrigerados, de carga seca o a granel.
Aunque ha descendido en un 1% en la última semana, hasta los 4.389 dólares, el indicador Drewry World Container Index (WCI) está en valores muy altos, un 71% más que el pasado mes de enero, por ejemplo. El WCI es una referencia mercado mundial de transporte marítimo de contenedores, especialmente para seguir la evolución de los fletes spot —aquellos que no forman parte de contratos a largo plazo— en las grandes rutas Este-Oeste.
