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El 28 de febrero de 2026, Estados Unidos e Israel lanzaron una guerra aérea contra Irán y asesinaron a su líder supremo, Alí Jamenei.

Fue el inicio de una guerra abierta que, cinco meses después, sigue sin apagarse. Irán respondió con misiles y drones contra Israel, contra bases estadounidenses en la región y contra los aliados del Golfo de Washington, y su Guardia Revolucionaria prohibió el paso por el estrecho de Ormuz, abordó buques mercantes y sembró minas en sus aguas.

Por Ormuz pasaba, antes de la guerra, uno de cada cuatro barriles de petróleo que se comercian en el planeta. Hoy pasan apenas un puñado de barcos por día, contra el centenar que cruzaba en una jornada normal. Hubo un memorándum de entendimiento entre Trump y el presidente iraní Masoud Pezeshkian en junio para terminar la guerra y destrabar el estrecho.

Duró poco: Israel siguió atacando, Estados Unidos volvió a bloquear puertos iraníes, y a fines de julio un ataque estadounidense mató a una familia entera —incluido un nene de dos años— en la isla iraní de Qeshm, cerca del propio estrecho. Teherán fue clara: Ormuz sigue cerrado mientras continúen las que llama “amenazas” e “interferencias” de Washington.

La consecuencia inmediata fue previsible: si no podés sacar petróleo por el golfo Pérsico, buscás otra puerta. Arabia Saudita reorientó buena parte de sus exportaciones hacia el mar Rojo, a través de un oleoducto hasta la costa occidental. El problema es que esa puerta también se cerró. El 20 de julio, los hutíes de Yemen declararon un bloqueo marítimo formal contra Arabia Saudita —represalia por el propio bloqueo saudí sobre Yemen y por un ataque contra el aeropuerto de Saná— y para el 1° de agosto ya habían desviado a la fuerza ocho petroleros sauditas que intentaban cruzar Bab el-Mandeb, el estrecho por el que pasa más de un décimo del comercio marítimo mundial. El petróleo perforó los 90 dólares el barril apenas se conoció el anuncio. Por primera vez en años, dos de las arterias petroleras más importantes del planeta están cortadas al mismo tiempo, y las dos por la misma guerra.

Y ahí entra la tercera pata, la más inesperada: Gibraltar. En febrero, España, el Reino Unido y la Unión Europea firmaron un tratado que eliminó los controles fronterizos físicos entre España y el Peñón. Cinco meses después, el 30 de julio, estalló una crisis migratoria brutal en Ceuta**: más de 72.000 personas cruzaron desde Marruecos en 24 horas —la mitad de la población de la ciudad, en un solo día— y al menos 141 murieron, muchas ahogadas o aplastadas en la estampida hacia el rompeolas de El Tarajal.

El detonante formal fue un fallo del Tribunal Supremo español que impide las devoluciones en caliente de quienes son interceptados en el mar, a diferencia de quienes cruzan por tierra; el fallo se viralizó y empujó a miles al agua. Marruecos negó haber facilitado nada y culpó a redes de tráfico de personas.

Varios analistas (el francés Laurent Ozon y el historiador Édouard Husson entre ellos) vienen leyendo la crisis de Ceuta como algo que excede la migración. Su tesis es que, con Ormuz cerrado y el mar Rojo bajo presión, el estrecho de Gibraltar —cuyas aguas territoriales son íntegramente españolas, porque nunca se cedieron en el Tratado de Utrecht— se volvió la única vía mediterránea segura para el tráfico internacional, y que Estados Unidos e Israel estarían buscando asegurarse un corredor alternativo vía Marruecos que no dependa de España ni de la arquitectura de alianzas europea.

Sea o no cierta esa lectura, hay algo que no es interpretación sino contradicción de manual: España sostiene desde el siglo XVII dos enclaves coloniales en suelo africano —Ceuta y Melilla, que Marruecos reclama abiertamente como territorio ocupado— y hoy administra una crisis fronteriza en uno de ellos mientras negocia, puertas adentro, si ese mismo enclave le sigue siendo útil a sus propios socios occidentales o si lo van a esquivar.

Mientras el Hemisferio Norte pelea por sus pasillos en guerra, en el sur del mundo se libra una batalla más callada pero igual de vieja. En octubre de 2022, el entonces gobernador de Tierra del Fuego autorizó por decreto la construcción de un puerto multipropósito frente al estrecho de Magallanes a manos de una empresa estatal china, con una inversión de 1.250 millones de dólares que incluía además una central eléctrica y una planta química. Washington encendió las alarmas casi de inmediato. El gobierno nacional argentino terminó frenando el proyecto, calificándolo de “no factible”.

Lo que vino después es la parte que conviene subrayar: caído el proyecto chino, una empresa privada, Mirgor, levantó su propio puerto en la misma zona con el aval explícito de Estados Unidos, y Milei viajó a Ushuaia a anunciar una “base naval integrada” entre la Armada, la Fuerza Aérea y el Ejército —hoy paralizada—. La lectura no es sutil: la inversión china fue tratada como amenaza a la soberanía; la inversión alineada con Washington, como garantía de ella.

Todo esto ocurre, además, bajo la sombra de otra soberanía que Argentina no controla: a menos de mil kilómetros de Ushuaia, el Reino Unido mantiene una base militar en las islas Malvinas ocupadas ilegalmente desde 1833. Con Ormuz cerrado, hay análisis recientes que empiezan a mirar el corredor magallánico como alternativa real para la flota granelera más grande del planeta.

El quinto estrecho no es un estrecho todavía, pero se le parece cada vez más: el Ártico. El deshielo acelerado abrió, por primera vez, una ruta comercial regular entre China y Europa por el norte de Rusia. El año pasado un portacontenedores chino completó el trayecto en poco más de veinte días, menos de la mitad de lo que insume el canal de Suez, como primer viaje de lo que Beijing promociona como su Ruta Polar de la Seda. Rusia acompaña con una inversión proyectada de unos 22.000 millones de dólares hasta 2035 para sostener tránsito de rompehielos todo el año por su Ruta Marítima del Norte.

La respuesta occidental no se hizo esperar: la OTAN lanzó en febrero de este año la misión Arctic Sentry, con despliegue en el Polo Norte, y Groenlandia —con la octava reserva de tierras raras del planeta— se convirtió en la nueva ficha de disputa, al punto de que Trump la usó como argumento para plantear una eventual toma de control estadounidense de la isla.

Durante casi todo el siglo XX, las llaves de estos cinco pasillos las tuvo, casi sin excepción, la misma mano: Washington y sus aliados controlaban Suez, Panamá, y por partida doble el propio Ormuz a través de las monarquías del Golfo. Esa mano decidía quién pasaba, a qué precio y bajo qué condiciones —y decidía también, con la misma lógica, a quién le tocaba ser bloqueado, sancionado o invadido si no obedecía—. La novedad de 2026 no es que haya conflicto en los estrechos: siempre lo hubo. Es que, por primera vez en mucho tiempo, esa misma mano se está encontrando con que los países que supo castigar durante décadas son, hoy, los que le cierran la puerta.