La ausencia de estándares comunes y sistemas interoperables mantiene vulnerabilidades en las principales terminales portuarias.
A finales de diciembre de 2025 llegaron a Puerto Quetzal ocho contenedores procedentes de Costa Rica, cargados de harina de coquillo. Estos pasaron los controles habituales y quedaron en los patios en espera de despacho, hasta que agencias de inteligencia estadounidenses alertaron a la CBP y a la división antinarcótica de la PNC de que parte de la carga estaba contaminada.
Para entonces, dos de ellos estaban a punto de salir del puerto con al menos 1 200 kilogramos de droga. La inspección, del 25 al 28 de enero, arrojó 4 927 kilos de cocaína en siete contenedores, con un avalúo de USD 85.8M, el mayor decomiso en 12 años, según Gobernación.
El operativo se presentó como un triunfo, pero dejó en evidencia una vulnerabilidad: casi cinco toneladas superaron los controles ordinarios del puerto, y su detección dependió de un aviso externo. También expuso una falla de fondo: en los puertos guatemaltecos, un contenedor puede superar el escáner y, aun así, perderse de vista antes de llegar a la garita.
El problema está en la ejecución, no en la falta de normas. De jure, Guatemala acumula dictámenes, leyes y requisitos; de facto, poco de ese andamiaje llega a los puertos. Al contrastar la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), APM Terminals Quetzal, la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (EMPORNAC) y la Terminal Ferroviaria Puerto Barrios con los estándares internacionales, el diagnóstico es la incongruencia. Aunque todas las terminales cuentan con rayos X, usan el marchamo electrónico de la SAT para la carga en ruta y operan bajo el Código PBIP, esto es tan solo el mínimo.
Esto se debe a que cada terminal se rige por sus propias tecnologías, criterios y bases de datos. Ninguna acredita públicamente la lectura automática de contenedores y placas, ni cuenta con un programa formal de ciberseguridad.
El rezago alcanza incluso a lo elemental. EPQ destinará GTQ 40M a un nuevo sistema de videovigilancia, adquirido a través del Ministerio de la Defensa con cooperación estadounidense, después de operar sin circuito cerrado de televisión desde 2025. En Santo Tomás de Castilla, la cobertura sigue siendo parcial, con equipos inservibles y puntos ciegos denunciados este año.
La brecha más delicada está en los patios. EPQ ha incorporado marchamos electrónicos con GPS para seguir la carga dentro del puerto. En contraste, APM, que opera en el mismo recinto bajo contrato con EPQ, no lo hizo, pese a que las pruebas resultaron satisfactorias, y sigue sin tener marchamos electrónicos que permitan la trazabilidad de la carga contenerizada.
En EMPORNAC no hay evidencia pública de un sistema equivalente. La heterogeneidad y la falta de un sistema uniforme de seguridad predominan, pese a los compromisos asumidos con Washington y a una ley que ya ordena homologarlos.
Falta, además, una plataforma que enlace cámaras, escáneres, garitas y marchamos entre terminales. Sin ese seguimiento de punta a punta, no hay trazabilidad completa del tránsito ni la eficiencia logística que esa misma información haría posible.
De forma similar, ninguno de los puertos en el país cuenta con detectores de radiación pasiva. Estos permiten realizar inspecciones de alto volumen de contenedores, sin interrumpir el comercio marítimo, a fin de interceptar materiales que representen una amenaza de forma automatizada y en tiempo real, un elemento clave en la disuasión del crimen organizado.
En este sentido, los puertos guatemaltecos se encuentran en una clara desventaja frente a sus competidores en la región, dado que países como Honduras, México y República Dominicana ya cuentan con esta tecnología bajo la iniciativa Megaports.
Washington ha convertido el tema en una prioridad. Su embajada sostiene que blindar los puertos es clave para frenar el narcotráfico, y agentes de la CBP ya trabajan en las aduanas marítimas con transmisión de imágenes en tiempo real. Como lo resumió el entonces encargado de negocios John Barrett: “Cuando la seguridad de los puertos de Guatemala mejora, la seguridad de los EE. UU. también mejora”.
Incluso, el Decreto 20-2026 faculta a la nueva Autoridad Portuaria Nacional para fijar estándares técnicos, exigir interoperabilidad y sancionar con multas de hasta USD 300 000, pero dichos reglamentos no han sido implementados y podrían demorar hasta 2028.
Mientras tanto, la crisis en EMPORNAC exhibe la fragilidad institucional que la reforma pretende corregir. El 27 de octubre, la Corte de Constitucionalidad (CC) ordenó separar a José de la Peña de la presidencia de la portuaria.
