Cargando análisis estratégico...
A pesar de que Arabia Saudí está rodeado por uno de los mayores desiertos del planeta, en 2023 el país importó el equivalente a 5,2 millones de dólares en toneladas de arena de sílice y cuarzo. Los datos del Banco Mundial confirman que sus principales proveedores ese año fueron China, Bélgica y Estados Unidos.
Aunque suene muy curioso, esta paradoja tiene una explicación concreta en la física de los materiales. La arena del desierto árabe lleva miles de años sometida a la acción del viento, que ha ido puliendo sus granos hasta darles una forma redondeada y lisa. Esa suavidad los hace inútiles para la construcción de hormigón, que necesita un tipo de granulado muy diferente.
El hormigón estructural requiere granos angulares e irregulares que puedan trabarse entre sí y adherirse al cemento. Los granos redondos de la arena eólica del desierto arábigo no crean esa malla de cohesión porque se deslizan unos sobre otros, lo que genera microvacíos en la mezcla que debilitan la estructura final.
La arena apta para la construcción se obtiene en ríos, lechos lacustres, fondos marinos o canteras, donde el agua fragmenta los materiales de forma brusca y genera superficies con ángulos y rugosidades. El proceso es el opuesto al del desierto, ya que mientras el agua crea granos irregulares, el viento los alisa.
Arabia Saudí no carece de arena en términos de volumen. Carece de arena con las propiedades físicas que requiere la construcción masiva. Con el ritmo de urbanización que mantiene el país desde los años setenta, la demanda de material apto para hormigón supera con creces la disponibilidad local de arenas con la granulometría necesaria.
Los datos del Banco Mundial de 2023 detallan los cinco principales proveedores de arena de sílice y cuarzo hacia Arabia Saudí. China encabeza la lista con 1,35 millones de dólares, seguida de Bélgica (922.000 dólares), Estados Unidos (758.000 dólares), India (534.000 dólares) y los Emiratos Árabes Unidos (476.000 dólares). También aparecen entre los proveedores Egipto, Alemania y Noruega.
La diversidad geográfica de los proveedores refleja que la demanda no se cubre desde una única fuente regional. Para un material que parece abundante a simple vista, el país depende de una cadena de suministro internacional que abarca desde el este de Asia hasta el norte de Europa.
La demanda de arena apta para hormigón no va a moderarse en los próximos años, ya qu el Gobierno saudí tiene comprometidas, dentro del programa Visión 2030, inversiones en construcción e infraestructura que incluyen proyectos de gran escala. El más conocido era NEOM, una ciudad lineal en fase de ejecución pausada en el noroeste del país con un presupuesto anunciado de 500.000 millones de dólares.
La situación de Arabia Saudí ilustra un fenómeno mundial. El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) publicó en 2022 el informe Arena y sostenibilidad, según el cual el mundo extrae anualmente unos 50.000 millones de toneladas de arena y grava.
En términos comparativos, eso convierte a la arena en el segundo recurso natural más consumido del planeta, por detrás únicamente del agua, y el sector de la construcción es su principal demandante.
El informe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente añade que el volumen extraído en un año bastaría para construir un muro de 27 metros de ancho y 27 de alto alrededor de toda la Tierra.
Asimismo, se detalla que la mayor parte de esa extracción procede de ríos, fondos marinos y canteras, los únicos entornos donde la arena se forma con la angularidad que el hormigón necesita. La arena de desierto, pese a representar la mayor reserva del planeta, queda excluida de ese circuito.
Esta empresa se ha acogido a las subvenciones del Gobierno de España cofinanciadas con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional para las regiones ultraperiféricas para el transporte de mercancías en Canarias.”Una manera de hacer Europa”
Accede a la nota completa y mantente a la vanguardia de los movimientos financieros globales.
Leer artículo en Nevaco GlobalNevaco Report — Monitoreo en tiempo real de mercados globales y análisis macroeconómico.
La primera mitad del año concluye con un balance económico variado para el Gobierno. La oferta de dólares se multiplicó, el superávit comercial alcanzó niveles sin precedentes y el Banco Central compró más de 10.000 millones de dólares en los primeros seis meses.
Un estudio de la Instituto de Estudios (IERAL) de la Fundación Mediterránea muestra la viabilidad de complementar la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay con una nueva ley de cabotaje que permita integrar con más fluidez más toneladas provenientes de las provincias del noreste del país, así como también de Paraguay y de zonas de Brasil. La Hidrovía Paraná-Paraguay está constituida por el corredor fluvial de dichos ríos y que atraviesa parte de Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay con una extensión de más de 3.400 kilómetros. En la extensión argentina de la Hidrovía existen dos tramos muy bien definidos por sus usos y características: El primer tramo desde el Río de la Plata hasta el Gran Rosario y Santa Fé, con un perfil agro exportador muy fuerte, donde se puede destacar no sólo que actualmente transporta el 80% de las exportaciones argentinas sino también que los 30 puertos del Gran Rosario (entre Villa Constitución y Timbúes) el año pasado constituyeron el principal complejo portuario agroexportador a nivel mundial, embarcando casi 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados. El segundo tramo, al norte de Santa Fé, incluyendo el Paraná Medio, el Alto Paraná y el Río Paraguay, con un perfil muy enfocado en el transporte de barcazas (que suelen requirir transbordos en puertos intermedios para continuar la navegación). La Licitación de la Hidrovía Dentro de la extensión total de la hidrovía, la pre adjudicación de la licitación por 25 años anunciada la semana pasada consiste principalmente en los servicios de dragado, balizamiento, modernización y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) desde la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la Confluencia con el río Paraguay. En cuanto a los objetivos se establece una profundidad mínima de 42 pies en el tramo hasta Timbúes (donde actualmente es de 34 pies), 32 pies hasta Santa Fé y 15 pies hasta Confluencia (actualmente es de 10 pies), todo lo cual aumentará la competitividad de la producción local permitiendo la navegación de barcos de mayor porte a carga completa (cosa que hoy es imposible) y reduciendo consecuentemente el costo de transporte. (se calcula aproximadamente una reducción del 13 al 15% en el costo del transporte fluvial en la VNT). La Navegación aguas arriba de Confluencia La experiencia internacional demuestra que los puertos fluviales prosperan cuando forman parte de sistemas logísticos integrados. En el norte argentino, sin embargo, las condiciones de navegación y los costos operativos han dificultado históricamente ese desarrollo. En contraste con la importancia de los trayectos de la hidrovía que fueron contemplados dentro de la licitación mencionada, la navegación de buques argentinos aguas arriba de Confluencia (tanto por el Río Paraguay como por el Paraná) y la actividad de los puertos de la región es casi inexistente. La menor profundidad del río (7 a 10 pies de calado) demanda obligatoriamente un esquema logístico de transbordo: las mercaderías deben ser consolidadas en puertos locales, trasladadas en barcazas o remolcadores de empuje río abajo, y finalmente transbordadas a buques de ultramar en terminales portuarias como Zárate o los puertos del cordón de Rosario. Adicionalmente el casi nulo balizamiento impide la navegación nocturna, lo cual hace aún más complejo técnica y económicamente la operatoria fluvial en la región. Esto tiene como consecuencia que más del 90% del transporte de cargas regional es realizado por medio de camiones. La Ley de Cabotaje La gran ventaja competitiva que aporta el transporte fluvial reside en que un convoy de 20 barcazas puede transportar una carga equivalente a aproximadamente 1.000 camiones, con un consumo energético notablemente inferior. Estudios de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata estiman que una tonelada de combustible permite transportar una tonelada de carga durante casi 1.000 kilómetros en barcaza, frente a poco más de 240 kilómetros por camión. Ante esta ventaja y el gran potencial de carga existente, surge la duda acerca de las razones por las cuales no es utilizado el transporte fluvial. En este sentido, más allá del menor calado y la inexistencia de balizamiento aguas arriba de confluencia, los costos logísticos fluviales están relacionados con el marco normativo que regula la navegación: la Ley de Cabotaje Nacional (ley 19.492 del año 1944). Esta legislación establece que el transporte de mercaderías y pasajeros entre puertos argentinos está estrictamente reservado a buques de bandera nacional, operados y tripulados por personal argentino. Consecuentemente el régimen tributario (aplicable al sector y a sus principales insumos), regulatorio y laboral serán los vigentes dentro del país, así como los convenios colectivos vigentes de los sindicatos existentes (entre los cuales podemos nombrar al SOMU -Sindicato de Obreros Marítimos Unidos-, Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Centro de Capitanes de Ultramar y de la Marina Mercante, AAEyBPFM – Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante-, SICONARA -Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina- y al Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales). La pérdida de competitividad de la bandera nacional asociada a esta alta presión fiscal y a los costos derivados del extenso marco regulatorio generó una escasez de bodegas argentinas disponibles aguas arriba de Santa Fe. Como consecuencia, trasladar un contenedor por vía fluvial interna puede resultar significativamente más costoso que hacerlo en camión, desvirtuando los beneficios económicos naturales del río. Una muestra de lo complejo de este entorno regulatorio es que los pocos puertos de la región actualmente transportando carga (Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas), funcionan con buques containeros, buques remolcadores y barcazas de bandera extranjera habilitadas especialmente por medio de “Certificados de Excepción a la Ley de Cabotaje” otorgados por el gobierno nacional de forma excepcional y por un período máximo de 6 meses (si bien pueden ser renovados, evidentemente esto impide la planificación logística a largo plazo en la región). Escenarios que hagan viable el transporte fluvial aguas arriba de Confluencia (y que implicarán reducción de costos logísticos cercanos al 32% con respecto al transporte terrestre según estimaciones del sector) tiene efectos [...] La entrada Plantean nueva ley de cabotaje para sumar más cargas del NEA a la Hidrovía se publicó primero en CHACODIAPORDIA.COM .