Durante LatinRieles Argentina 2026, realizado en Iguazú, el director de Belgrano Cargas explicó los principales desafíos que enfrenta el sistema ferroviario de cargas, destacó el potencial del ramal que llega a Misiones y confirmó que existen grupos interesados en participar de su concesión.
El transporte ferroviario de cargas argentino atraviesa un escenario complejo, marcado por la falta de volumen suficiente para sostener la infraestructura existente y por el deterioro de las vías y el material rodante. Así lo explicó Leandro Ostuni, director de Belgrano Cargas, durante el 21° Congreso y Exposición LatinRieles Argentina 2026, que se desarrolla en el hotel Gran Meliá Iguazú.
“El gran problema que tiene el sistema ferroviario de cargas argentino es que no tiene una cantidad de carga suficiente como para mantener la cantidad de vías que hay que mantener. Entonces, el problema del sistema ferroviario de cargas es que no hay carga”, señaló Ostuni. Según explicó, esa situación genera un círculo vicioso que lleva décadas y dificulta la recuperación del servicio.
“Esa falta de carga hace que el sistema no genere los fondos suficientes como para mantener las vías y el material rodante. Como el material rodante y las vías se van degradando, el servicio se vuelve menos confiable y, al ser menos confiable, no aparece nueva carga”, detalló el funcionario.
A pesar de este escenario, Ostuni remarcó que existe una demanda potencial muy importante que el ferrocarril actualmente no logra captar. Como ejemplo, señaló que desde la década del 70 el sistema ferroviario argentino no logró superar las 25 millones de toneladas transportadas, mientras que en el mismo período la producción agropecuaria se multiplicó por seis.
“Tenés seis veces más de producción agropecuaria y transportás lo mismo. De todo ese crecimiento el tren no pudo captar nada”, sostuvo. Para el director de Belgrano Cargas, una de las razones está en las condiciones de la infraestructura, que actualmente no permiten aprovechar todo ese potencial.
Belgrano Cargas opera actualmente tres líneas: el ramal Urquiza, que llega hasta Misiones; la línea Belgrano, que atraviesa el norte del país; y la línea San Martín, que llega a la región de Cuyo. Ostuni sostuvo que en las tres existe un importante potencial de carga y que recuperar el transporte ferroviario resulta necesario para acompañar el desarrollo de las economías regionales, el agro y también la minería.
“Si vos ves lo que está pasando hoy en Rosario con los camiones, está claro que sin un tren de carga el desarrollo de economías regionales, la expansión del agro y el desarrollo inclusive de la minería va a ser muy difícil”, afirmó.
El principal obstáculo, explicó, es el nivel de inversión que requiere la infraestructura ferroviaria. “Cuando se habla de inversiones en el sector ferroviario no son inversiones pequeñas. Y por ahí el rédito que se obtiene te da una tasa de recupero de la inversión muy larga”, señaló.
En ese sentido, Ostuni explicó que existe un período entre el momento en que se realizan las obras y aquel en el que comienza a recuperarse la inversión mediante un mayor volumen de carga. Para atravesar ese período, Belgrano Cargas trabajó junto al Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial en mecanismos de financiamiento destinados a quienes estén interesados en las concesiones.
“Las inversiones ferroviarias en infraestructura ferroviaria son inversiones muy grandes que tienen un periodo de maduración muy largo. Uno va a tener que invertir dinero y esa inversión se amortiza a lo largo de muchos años”, explicó. Agregó que los organismos internacionales pueden ofrecer financiamiento a largo plazo y con períodos de gracia, lo que permitiría aliviar la carga financiera inicial de los proyectos.
En cuanto al ramal Urquiza, Ostuni confirmó que forma parte del proceso de privatización junto con las otras dos líneas de Belgrano Cargas. “El pliego se publicó hace quince días. La fecha de apertura es el 11 de noviembre”, precisó, y agregó que actualmente la línea también recibe inversiones del Fondo de Convergencia del Mercosur.
El futuro concesionario deberá realizar inversiones obligatorias establecidas en el pliego, mientras que también podrá presentar obras optativas para mejorar su propuesta. En este punto, Ostuni confirmó que la concesión contempla la posibilidad de acceder al RIGI cuando el nivel de inversión supere determinado monto.
“Si la oferta de obras optativas que vos hagas te hace que inviertas más de 200 millones de dólares, que es lo mínimo que te pide el RIGI, podés pedir un RIGI. Y eso está puesto en el pliego de licitación”, explicó.
El atractivo del Urquiza, según el funcionario, está especialmente relacionado con su ubicación y sus conexiones con el Mercosur. “La línea Urquiza yo creo que tiene hoy un potencial enorme, porque la conexión con Paraguay está activa y mucho del comercio exterior de Paraguay se hace vía puerto Montevideo”, sostuvo.
