La gasolina barata de Japón pasa factura al estado

TokioEn algunas gasolineras de las afueras de Tokio, hoy el litro de gasolina normal se vende a 159 yenes, unos 90 céntimos de euro. El precio varía según el establecimiento, pero las subvenciones del gobierno japonés contribuyen a contenerlo en un momento de encarecimiento del petróleo. Desde marzo, el ejecutivo de Sanae Takaichi aplica ayudas a los operadores del sector con el objetivo de mantener el precio medio nacional alrededor de los 170 yenes por litro, el precio más bajo de todos los países del G-7.

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Las ayudas se canalizan a través de las refinerías, los importadores y los mayoristas para compensar parcialmente el encarecimiento de los combustibles y evitar que se traslade íntegramente a los consumidores. Según los datos publicados en septiembre por el ministerio de Economía japonés, el gasto acumulado ya superaba el billón de yenes, cerca de 6.000 millones de euros. Si el programa se mantiene hasta finales de año, la factura podría acercarse a los 10.000 millones, aunque esta previsión depende de la evolución del crudo y de las decisiones del gobierno.

Las subvenciones también buscan contener los costes de las empresas. El transporte de mercancías y la distribución de productos dependen del precio de los combustibles, y una subida sostenida puede acabar repercutiendo en los precios que pagan los consumidores. Mantener la gasolina a un nivel más bajo ayuda a amortiguar esta presión, aunque no evita el encarecimiento de otros costes empresariales.

La intervención no se limita a la gasolina; el programa también incluye el gasóleo, el queroseno y el fuel pesado, mientras que el combustible de aviación recibe una ayuda equivalente al 40% de la subvención aplicada a la gasolina. El objetivo es amortiguar el impacto del encarecimiento energético sobre actividades que van más allá del transporte privado, desde la logística hasta sectores que dependen del calor o de los combustibles para desarrollar su actividad. El gobierno ha optado así por una respuesta amplia, que protege diferentes partes de la economía, pero que también extiende el gasto público a diversos tipos de combustible.

La financiación de las medidas se ha convertido, a su vez, en una cuestión presupuestaria. En junio, el gobierno aprobó un presupuesto suplementario de 3,1 billones de yenes, unos 18.000 millones de euros, para responder al impacto de la crisis energética sobre los hogares. El paquete se financia con bonos públicos e incluye recursos para reponer reservas utilizadas en las ayudas a la gasolina y a los suministros energéticos. Esta partida, por tanto, no corresponde exclusivamente a las subvenciones a los combustibles, pero muestra la escala de la respuesta fiscal que ha desplegado Tokio ante la prolongación de la crisis.

El sistema, sin embargo, aplica el mismo descuento por litro independientemente de la situación económica de cada conductor. Quien necesita el coche para trabajar recibe el mismo beneficio que quien lo utiliza ocasionalmente, y las ayudas no tienen en cuenta los ingresos de las familias. Además, abaratar el carburante reduce el incentivo para moderar su consumo. La medida alivia el impacto inmediato del encarecimiento, pero no necesariamente favorece un uso más eficiente de la energía.

La dificultad de retirar las subvenciones está relacionada con la dependencia energética de Japón. En 2025, el 94% del crudo importado procedía de Oriente Medio, y una parte muy importante de este suministro pasaba por el estrecho de Ormuz. Las tensiones en la región pueden encarecer el transporte y poner en riesgo las rutas de suministro. El gobierno ha buscado alternativas logísticas y medidas para facilitar la llegada de petróleo, pero estas actuaciones no eliminan la dependencia de las importaciones.

El coste de las ayudas es especialmente relevante en un país con una deuda pública bruta que supera el 200% del PIB, según las estimaciones del Fondo Monetario Internacional para 2026. El gobierno debe compaginar las medidas para contener el precio de los combustibles con otras iniciativas destinadas a aliviar el encarecimiento de la vida, en un contexto en el que la financiación del Estado también se ha encarecido. El aumento de la rentabilidad de los bonos soberanos pone más presión sobre el coste de la deuda, aunque no se puede atribuir este movimiento a las subvenciones a los combustibles. La continuidad del programa depende, además, de un factor que Tokio no controla: la evolución del petróleo en los mercados internacionales. Si los precios se mantienen elevados, el gobierno tendrá que decidir si continúa asumiendo una parte del encarecimiento o si reduce las ayudas y traslada una parte mayor a los consumidores.

Takaichi aún no ha fijado una fecha para retirar las subvenciones y defiende que son necesarias mientras persista la incertidumbre en los mercados energéticos. Eliminarlas de golpe podría provocar una nueva subida del carburante, mientras que mantenerlas prolongaría un gasto vinculado a la evolución del crudo. La gasolina es, además, un gasto cotidiano y fácilmente perceptible para los ciudadanos, de modo que cualquier aumento puede tener un coste político para el gobierno. El reto de Takaichi es decidir cuánto tiempo puede mantener las ayudas y cómo retirarlas sin encarecer el coste de la vida.