Hidrovía: Denuncias penales, documento trucho y la sombra del Comando Sur

Jan de Nul se perfila como adjudicataria de la Vía Navegable Troncal por 25 años y 17.000 millones de dólares. El gremio APDFA denuncia que el aval de transparencia de la licitación fue falsificado y que el proceso forma parte de una entrega sistemática de las fronteras hídricas y marítimas del país.

La licitación de la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay, mal llamada Hidrovía, entró en su recta final con el mismo signo de controversia que marcó todo el proceso. El martes 19 de mayo se abrieron los sobres económicos y las dos empresas belgas en carrera, Jan de Nul y DEME, presentaron ofertas idénticas en el piso mínimo que fijó el pliego de 3,80 dólares por tonelada. Sin embargo, la ventaja de más de 24 puntos que Jan de Nul había acumulado en la etapa técnica la posiciona como adjudicataria casi segura para operar, mantener y teóricamente modernizar la principal ruta de exportaciones del país durante los próximos 25 años. El contrato en juego ronda los 15.000 y 17.000 millones de dólares.

Por esa misma vía pasa el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas.

Este es el tercer intento de licitación desde que el contrato original, firmado en los años 90 con la misma Jan de Nul y que venció en 2021. Los dos anteriores fracasaron, el primero cayó por defectos en los pliegos y el segundo, en 2025, porque se presentó un único oferente (la empresa belga DEME) y el Estado consideró insuficiente esa participación. Lo que el Estado omitió mencionar fue que la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había denunciado que el pliego estaba dirigido a la empresa que actualmente operaba la vía, y que no cumplía con los requerimientos ambientales, pidiendo profundidades inusuales para el río Paraná.

Se redactó entonces un nuevo pliego. Y el aval de transparencia de ese nuevo proceso vino de la mano de un documento de un organismo de Naciones Unidas que certificaba el cumplimiento de buenas prácticas.

Ese documento, según denuncias radicadas judicialmente, es falso. “Fue truchado, concretamente”, sostuvo Ricardo Alonso en dialogo con el Retrato, prosecretario de Relaciones Institucionales, Política Ferroviaria y Ferroportuaria de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), el gremio que viene denunciando irregularidades en el proceso desde sus primeras etapas.

Según explica Ricardo Alonso, la semana pasada, la propia PIA emitió un nuevo informe, el lunes 19, un día antes de la apertura de sobres, en el que detectó “los mismos defectos que en la licitación anterior”. Un pliego orientado a un único operador, restricciones que impiden la participación de competidores y ausencia de cumplimiento ambiental. Es decir, el organismo de control del Estado repitió en 2026 la misma advertencia que hizo en 2025 y que nadie escuchó.

En paralelo, el juez Daniel Rafecas rechazó esta semana una medida cautelar que pedía la suspensión del proceso licitatorio, al entender que no había urgencia. El fondo del asunto permanece bajo análisis judicial. “Es muy probable que en las próximas semanas se esten firmando los contratos. Esto va a terminar en causas judiciales, va a terminar con gente presa, pero parece que ese es el mal menor ante los compromisos que se han asumido” explica Alonso.

Uno de los argumentos del Gobierno para defender el proceso fue que la oferta económica presentada representa una baja del 11,5% respecto al peaje actual. Alonso desarmó esa lectura punto por punto. “Es una falacia”, definió. El peaje en manos de la Administración General de Puertos (AGP) fue aumentando sistemáticamente durante la gestión de Milei, llegando a superar los 4 dólares por tonelada. Ese valor inflado fue luego la base de comparación para presentar los 3,80 como una rebaja. “Lo llevaron a un precio alto para que en la licitación se baje a un precio de 3 dólares y monedas, que aparece como una caída”, explicó Alonso.

A esto se suma que la tarifa no es fija, el pliego prevé escaladas progresivas que pueden llevarla a 4,80 y luego a más de 5 dólares a medida que se alcancen las profundidades comprometidas. Profundidades que, sin control estatal independiente, solo la propia empresa dragadora certificará.

Para APDFA, sin embargo, el problema no se agota en los números ni en las irregularidades procesales. La Hidrovía se conecta con otros movimientos recientes del Gobierno nacional. En enero de 2025 se firmó un acuerdo con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos para el control de la vía navegable, este año se intervino el puerto de Ushuaia (puerta de acceso a la Antártida y punto estratégico frente a las Islas Malvinas) sin que los motivos declarados de la intervención resistieran más de dos meses y este lunes la Armada Argentina firmó un convenio con el Comando Sur de los Estados Unidos para el control del mar territorial. Ninguno de estos acuerdos pasó por el Congreso, como exige la Constitución. Los argentinos se enteraron del último por un comunicado de la Cancillería estadounidense.

“Toda nuestra frontera fluvial, más toda nuestra frontera marítima, más la conexión bioceánica Atlántico-Pacífico y el acceso a la Antártida queda básicamente en manos de Estados Unidos”, planteó Alonso. “Ese es el secreto de la cosa y por eso avanzan a cualquier costo”.

En el recinto del Congreso, durante el debate de otros temas esta semana, varios legisladores cruzaron esta cuestión. Según Alonso, los diputados Germán Martínez y el “Coqui” Araujo, entre otros, apuntaron a cuatro nombres dentro del Gobierno: el asesor Santiago Caputo, el ministro de Economía Luis Caputo y los dos funcionarios del área de puertos, Iñaki Arreseygor y Gastón Benvenuto. El propio Santiago Caputo debió viajar de urgencia a Estados Unidos hace diez días para dar explicaciones sobre la licitación, en particular por las dudas norteamericanas respecto a una posible vinculación de Jan de Nul con capitales chinos a través de uno de sus socios argentinos, el grupo Servimagnus. Alonso descartó esa lectura, pero reconoció que la exclusión de empresas chinas del pliego eliminó de la competencia a los operadores con mayor experiencia y equipamiento en dragado a nivel mundial.