Las exportaciones al Golfo sin pasar por Ormuz encallan entre puertos saturados y camiones en el desierto

Las navieras ofrecen como alternativa servicios desde Barcelona y Valencia a la ciudad saudí de Yeda pero el precio final del transporte se multiplica por seis

Toneladas de mercancías procedentes de España, desde aceite de oliva a artículos de lujo, acabaron varadas en un puerto a las afueras de Mumbai, donde nunca deberían haber llegado. Su destino original era el golfo Pérsico, pero su buque zarpó del puerto de Barcelona el pasado 4 de marzo, cuatro días después de que EE UU e Israel bombardearan Irán y apenas dos después de que la Guardia Revolucionaria iraní amenazara con cerrar el paso marítimo hacia la región. Esta vez, la bravata se cumplió y así empezó la mayor crisis energética que ha vivido el mundo en medio siglo. Pero el bloqueo ha tenido también como efecto secundario la ruptura del comercio con el Golfo. Millones de euros en exportaciones a la región quedaron en tierra de nadie y, mientras el petróleo sigue en buena medida limitado por la capacidad de los oleoductos, las rutas marítimas de otros productos reaccionaron como suelen hacerlo ante las crisis o las tormentas y así cambiaron de rumbo.

“No hay nada definitivo en el sector del transporte. Se abren nuevas líneas cuando otras se bloquean”, señala a este diario Gonzalo Jerez, director de ventas del operador logístico español Transglory. Esta empresa, que intermedia entre las navieras y los pequeños exportadores, estaba encargada del flete del 4 de marzo. Desde entonces, buscó alternativas para atender la demanda del Golfo, una región que depende de las importaciones para abastecerse de casi todo lo que no sea petróleo, desde alimentos a productos industrializados. Europa exporta a la zona unos 100.000 millones de euros en bienes, sobre todo maquinaria y vehículos.

Primero, como ocurrió con el flete del día 4, Transglory dejaba las cargas en puertos cercanos al Golfo para que los clientes las recogieran por cuenta propia. Después, esta operadora decidió adentrarse en la región por tierra desde los puertos de Arabia Saudí en el mar Rojo, la única vía posible que no depende de la buena voluntad de la Guardia Revolucionaria iraní, que desde finales de marzo cobra de forma irregular un peaje a los buques a los que permite cruzar Ormuz.

La ruta del mar Rojo no es una excepción, sino la nueva norma, pese a las amenazas de ataques al sur por parte de los rebeldes hutíes, aliados de Irán en Yemen. Desde el cierre de Ormuz, y a medida que el tráfico quedaba paralizado en su interior, las escalas de la principal terminal no petrolera de Arabia Saudí en el mar Rojo, Yeda, se han duplicado en tres meses de guerra, según datos recopilados por Bloomberg: han pasado de unos 360 buques semanales a más de 750 a finales de mayo.

Por ahora, Yeda ha aguantado la presión. El tiempo medio de descarga en el puerto apenas ha variado, según Bloomberg. Además, cuenta con el respaldo de las grandes navieras. Desde el pasado 10 de mayo, MSC, la mayor del mundo, ofrece un servicio exprés que conecta los principales puertos europeos, incluidos Barcelona y Valencia, con Yeda.

“Los puertos del mar Rojo (entre ellos también Yanbu, Rey Abdullah y Jazan) absorben ahora prácticamente todas las importaciones saudíes”, afirma a este diario Ishan Bhanu, analista de materias primas de la consultora Kpler. “La disrupción responde más a las fricciones del desvío de rutas que a una pérdida de suministro”, añade.

El principal cuello de botella es ahora justo el tramo terrestre. Miles de camiones, en muchas ocasiones fletados por los operadores logísticos como Transglory, cruzan el desierto arábigo desde el mar Rojo hasta los puertos saudíes y emiratíes del Golfo, donde la carga se redistribuye hacia otros destinos. La consecuencia ya es visible en los atascos en las carreteras, según reportó hace una semana el Wall Street Journal.

“No hay una infraestructura ferroviaria sólida que permita mover los contenedores a través de todo el país”, lamenta Jerez. Una ruta alternativa, aunque de escala mucho menor, parte del puerto de Fuyaira, situado en territorio de Emiratos Árabes Unidos justo fuera del estrecho de Ormuz, hacia el interior de este país.

El resultado de este trayecto híbrido son unos costes de transporte disparados, irónicamente también a causa del encarecimiento de los combustibles. El precio de enviar un contenedor estándar (40 pies de largo) desde Rotterdam hasta Jebel Ali, el puerto de referencia del Golfo, llevaba un año cayendo, pero ahora se ha multiplicado casi por seis, hasta los 6.664 dólares (5.730 euros), según datos recopilados por Drewry a fecha de abril.

“La clave está en los costes adicionales del transporte terrestre y en el equilibrio entre oferta y demanda”, apunta Simon Heaney, analista de contenedores de Drewry. “Las tarifas también están subiendo en otras rutas, pero ni de lejos en la misma medida”, añade.

No a todos los operadores les sale rentable seguir en la zona. Höegh Autoliners, especializada en el transporte de vehículos, cortó sus servicios al Golfo inmediatamente tras el cierre de Ormuz. Ni llegó a considerar el trayecto del mar Rojo.

“Este servicio ya no era viable para nosotros. No tenía ningún sentido económico”, resume Iñaki Echeverría, country manager en España de Höegh Autoliners. Más allá del encarecimiento del transporte terrestre, Echeverría señala como gran obstáculo el coste de los días muertos de los cargueros. Las navieras alquilan sus buques por miles de euros al día, y la vuelta desde Arabia Saudí a Europa, con al menos 15 días de navegación en vacío, convierte cada viaje en una sangría económica: cerca de un millón de euros tirados a la basura.

Mientras las negociaciones entre Washington y Teherán para reabrir el paso por el Golfo avanzan más que nunca desde el alto el fuego del pasado 8 de abril, con gestos públicos por ambas partes en los últimos días, a los exportadores a la región les toca esperar. Incluso después de la reapertura del estrecho, Jerez estima que las rutas tardarán hasta tres semanas en normalizarse. Echeverría calcula hasta dos. Después de la tormenta llega la calma y allí las rutas volverán a ordenarse.