Provost (consejero delegado de Renault): “Es urgente que Europa apruebe el paquete de medidas para proteger al automóvil”

El máximo directivo del grupo automovilístico francés pide “congelar toda nueva regulación durante diez años” para evitar que los precios de los coches sigan subiendo

Las señales de alarma resuenan por toda la industria europea del automóvil. El grupo Volkswagen anunció a la vuelta del verano “el mayor giro estratégico” de su historia, con 50.000 nuevos despidos hasta 2030 (ya había informado de otros 50.000 desde 2024) y el más que posible cierre de cuatro plantas en Alemania, por no hablar del gran interrogante que pende sobre el futuro de su marca Seat. Stellantis ha dejado a Europa en un segundo plano en su nueva hoja de ruta, priorizando a EE UU y anunciando un recorte de la capacidad de producción en el Viejo Continente del 17% para finales de la década. Mercedes-Benz tuvo un 2025 difícil, con una caída abultada de los beneficios en un contexto de guerra arancelaria con EE UU y fuerte competencia con las marcas chinas. Por ello el sector espera que la Unión Europea tire un salvavidas al sector cuanto antes con más medidas que protejan a los fabricantes locales.

“Es urgente que Europa apruebe el paquete de automoción” dentro de su iniciativa del Industrial Accelerator Act, enfatiza el consejero delegado mundial del grupo Renault, François Provost, en un encuentro con un grupo de medios internacionales, entre ellos EL PAÍS/CincoDías, celebrado en Curitiba (Brasil), donde la compañía acaba de anunciar nuevas inversiones junto a la china Geely. El mencionado paquete incluirá medidas que priorizarán la producción europea de vehículos y la posible imposición de nuevos aranceles a los híbridos enchufables que vengan desde China, ampliando así el escudo frente al gigante asiático que a día de hoy se limita a los eléctricos puros. Provost se “muestra más optimista” respecto a un acuerdo, “sobre todo tras el cambio de postura de Alemania”, que ahora es proclive a poner tasas extra a los híbridos enchufables made in China, un agujero por el que fabricantes como BYD han logrado crecer rápidamente en ventas en Europa. Renault espera que en diciembre se publique el paquete de medidas para el sector, aunque Provost confía en que “haya algún tipo de publicación o anuncio previo”.

A pesar de la contundencia con la que Renault pide imponer un muro de contención más robusto frente a China, la propia automovilística ha tejido una alianza con uno de los mayores fabricantes de ese país, Geely, con la que va totalmente de la mano en mercados como Brasil (donde comparten la red comercial y el centro de producción del complejo Ayrton Senna) y en el fabricante de motores Horse, del que tienen cada uno en torno a un 45% de las acciones.

“Fuera de Europa adoptamos un enfoque más flexible. Tomemos el caso de Brasil: es un mercado que se ha visto sacudido por la competencia china. ¿Tenemos algún problema tecnológico? No. Dominamos todas las tecnologías necesarias. Sin embargo, nos enfrentamos a un problema de costes, ya que los fabricantes chinos son extremadamente agresivos en este aspecto. Y es imposible competir desde Europa. Nos guste o no, Europa no es competitiva fuera de sus fronteras. Por eso, la alianza con Geely es tan innovadora, porque podemos aprovechar su competitividad en costes, mientras ellos se benefician de nuestro ecosistema local”, argumenta Provost. Ese ahorro de costes es posible, principalmente, gracias a que ambos fabricantes comparten una plataforma de producción multienergía, llamada GEA.

Renault está ahora centrado en crecer fuera del Viejo Continente. La compañía, que no tiene interés en estar en China y EE UU, está enfocada en India, Corea del Sur y Latinoamérica, mercados en los que aspira a incrementar sus ventas más de un 60% entre 2025 y 2030 para alcanzar el millón de entregas fuera de Europa. Por ello Renault prevé lanzar 14 modelos en sus mercados internacionales, seis más de los que se pusieron a la venta durante el anterior plan estratégico de la compañía que duró hasta 2025. “El anterior plan a medio término iba de salvar nuestra situación en Europa. Ahora es momento de ir fuera”, afirma Provost.

Otra petición recurrente del directivo galo es la de aliviar la situación de las nuevas exigencias regulatorias que Europa ha ido aprobando para los coches nuevos, especialmente las de emisiones, con las que si no se cumple se deben pagar multas. Tras la normativa de emisiones que entró en vigor en 2025, la denominada CAFE, que endureció los límites de emisiones de tubo de escape para las nuevas matriculaciones —la Comisión Europea rebajó la medida para que no pueda acarrear multas hasta 2027—, llegará en 2030 una nueva vuelta de tuerca más de las emisiones. Esto obligará a los fabricantes a elevar considerablemente el peso de los eléctricos en sus ventas.

“La receta para evitar el declive de la industria automovilística en Europa es muy sencilla. En primer lugar, necesitamos una transición razonable hacia la electrificación. Es una locura total imponer normas que conlleven multas para los fabricantes europeos cuando, a día de hoy, el objetivo de 2035 [para ese entonces, el 90% de las ventas tendrán que ser eléctricas] no es viable. Debemos continuar con la electrificación, ya que beneficia al consumidor, pero es necesario seguir un camino razonable. En segundo lugar, hace falta una congelación de toda normativa durante diez años. Europa es un lugar único en el mundo donde se pretende contentar a la gente a base de regulaciones. Eso no funciona”, explica el empresario, que ve en la normativa europea el principal motivo del encarecimiento de los coches nuevos. “Los precios son excesivos. Los ciudadanos europeos ya no pueden comprar coches y la antigüedad media del parque automovilístico es de 13 años. No se logra descarbonizar ni tener coches más seguros. La gente está descontenta porque no puede comprar coches y la industria entra en declive”.

Entre las opciones para rebajar las emisiones en la transición hacia el eléctrico, Provost ha defendido la apuesta de Renault por los híbridos convencionales y ha tildado de “fake” a los mild hybrids o microhíbridos, un tipo de coche que cuenta con etiqueta ECO de la DGT en España, pero que es incapaz de moverse en modo eléctrico. “Es un engaño, no aporta utilidad y no beneficia a los clientes. Nos centraremos en los vehículos totalmente eléctricos y en los híbridos completos”.