Las marcas chinas amenazan la estabilidad del mercado europeo del automóvil

"España es uno de los mercados donde la ofensiva china es más agresiva". Son palabras de Christian Stein, el CEO de Renault en España, durante el pasado Salón del Automóvil de Paris. Y esta realidad se está poniendo de manifiesto en la evolución de las ventas de automóviles chinos en nuestro país que, en pocos años, han conseguido ya una cuota de mercado cercana al 20%.

¿Dónde está el límite? Algunos especialistas, como el presidente de KIA en nuestro país, Miguel Herrera, opinan que los fabricantes chinos tendrán una rápida evolución, pero que se mantendrán en esta proporción de ventas en los próximos años. Asimismo, todos los empresarios de esta industria coinciden en que la invasión de nuevas marcas procedentes de China tendrá una recesión y muchas de las que han aterrizado en el mercado español terminarán abandonándolo cuando no cumplan los ambiciosos objetivos de venta que se han planteado.

Porque la situación tampoco es fácil para ellos. Es cierto que España, al no tener marcas propias con tradición, como pueden ser los ejemplos de Peugeot y Citroen en Francia, Fiat y Alfa Romeo en Italia o BMW y Mercedes en Alemania, está más abierta a la llegada de nuevos actores. Y que el mercado se rige en nuestro país por criterios únicamente económicos. Es decir, solo por el precio. Y en eso la mayoría de las marcas procedentes de china son imbatibles porque producen a precios que, a veces, no respetan las reglas del mercado.

Un reciente informe de UBS indicaba que la crisis económica que también azota China el pasado año, provocó que las ventas de automóviles en ese país, que es el principal mercado del mundo, descendieran en cinco millones de unidades. Ante esta situación, el Gobierno chino comunicó a los fabricantes de vehículos que no quería abordar una situación de cierre de factorías, con las consecuencias sociales que se derivan de ello.

La solución era invadir los mercados de todo el mundo con productos competitivos en precio, para lo cual contarían con la financiación estatal necesaria. Eso les hace ser competitivos en precio, pero sin respetar las reglas de un mercado transparente.

Pero la realidad es que los coches chinos se han consolidado en el mercado español. A pesar de los aranceles impuestos por la Unión Europea (UE), diseñados para frenar la llegada de los vehículos eléctricos producidos allí, las ventas de las marcas chinas van aumentando. Y se están especializando en algunas tecnologías muy concretas, como las motorizaciones electrificadas. Esta denominación no solo incluye a los coches eléctricos, sino asimismo a los híbridos enchufables, movidos por mecánica de combustión complementada con motores eléctricos de baterías recargables en enchufe y que disfrutan de las ventajas de la etiqueta Cero de circulación.

En esta especialidad, sus ventas están en aproximadamente el 38% del total. Si dividimos las categorías, en los eléctricos puros superan el treinta por ciento. Y en este mercado tan diferenciado, encontramos a dos marcas chinas entre los tres primeros. Todas ellas consiguieron que uno de cada tres coches eléctricos que se matricularán en España fueran de origen chino. En esta categoría, BYD es líder superado incluso a marcas consolidadas como la americana Tesla.

Una de las marcas fuertes en este segmento es Leapmotor, firma china perteneciente en un 20% al Stellantis y que este grupo francoitaliano distribuye sus vehículos por toda Europa. En los nueve primeros meses de este año matriculó 4.600 eléctricos, quedándose así en el segundo puesto. El podio hasta septiembre entre las chinas lo completa la marca Changan, que ha entrado en nuestro mercado hace pocos meses y también son destacables las ventas de Xpeng, una marca asimismo china que en España está distribuida por el grupo portugués de Salvador Caetano.

Si nos fijamos en los híbridos enchufables, el dominio de estas marcas asiáticas es mayor. Se han aprovechado que para este tipo de vehículos Europa no cuenta con aranceles más allá del normal del 10% al que se someten todas las exportaciones de ese país. Esta situación podría variar con las disposiciones del Industrial Acelerador Act, más conocida por sus siglas IAA, que quiere hacer frente a la invasión china imponiendo tasas especiales para los híbridos enchufables. Esta medida que protegerá en parte a los fabricantes europeos se esta poniendo en marcha gracias a la iniciativa de algunos países en los que la industria automovilística es especialmente potente, como es el caso de Francia y Alemania.

Ambos países están presionando en este sentido a las autoridades de Bruselas, mientras que España no se define, quizás por las relaciones que Pedro Sánchez está teniendo con China. Quienes quieren disculpar al líder del PSOE argumentan que nuestro país no quiere entrar en esta polémica por los recientes acuerdos con las factorías de Ford en Almusafes. Geely, uno de los grupos más importantes de China, anunció hace unos meses un acuerdo con Ford para la adquisición de un tercio de las instalaciones valencianas y comenzar a fabricar vehículos en un plazo de tres años. Este grupo ya ha vendido 3.530 vehículos en nuestro país.

Otra razón podría ser los acuerdos de VW con la gigafactoría de Sagunto también vendida en parte a los chinos. Y hay también en marcha otras negociaciones, como la de construir en la planta de Setellantis de Villaverde, en Madrid, algunos modelos de Leapmotor o los que ya se están comenzando a producir en las instalaciones de este mismo grupo en la planta de Figueruelas, en Zaragoza. Otros proyectos, como el polémico del puerto de Ferrol, tienen menos calado ya que, con la inversión anunciada de 200 millones de euros, no parece que las instalaciones previstas vayan a tener una importancia económica trascendente.

Esta propuesta, denominada IAA, establecida el pasado 4 de marzo por las autoridades de la UE, responde a las conclusiones del informe Draghi sobre competitividad europea y a la necesidad de revertir la pérdida de peso del sector manufacturero en la economía europea, que representa en torno al 14,3 % del PIB en 2024. En este contexto, la Comisión fija el objetivo de elevar esta proporción hasta el 20 % en 2035, reforzando las capacidades productivas internas y reduciendo dependencias estratégicas en sectores clave como el acero, el cemento, el aluminio, la automoción y las tecnologías de cero emisiones netas.