Las marcas chinas sortean los aranceles de Europa con los coches híbridos enchufables: cuadruplican su cuota

Los aranceles de Europa a los coches eléctricos chinos ha llevado a impulsar desde el país asiático los híbridos enchufables que, en dos años, ya supone casi el 15% del mercado.

Las grandes automovilísticas europeas como Renault, Stellantis o Volkswagen han defendido en las últimas semanas el futuro sello "fabricado en la UE" ante los aranceles impuestos por la Unión Europea a vehículos eléctricos fabricados en China, que no han frenado el auge de las marcas asiáticas.

Así lo recoge la carta enviada por estos fabricantes al Parlamento Europeo y un informe de Transport & Environment (T&E), que insta a la UE a aprobar con urgencia la Ley de Aceleración Industrial de la UE para crear un mercado "sólido" para los vehículos eléctricos que aumente la competitividad del sector europeo.

El estudio de T&E subraya que los aranceles aprobados en 2024 han provocado una relocalización de las automovilísticas europeas, pero, al mismo tiempo, la apertura de plantas de ensamblaje en Europa por parte de marcas chinas exhibe la insuficiencia de estas tarifas para contener el avance de los fabricantes asiáticos en Europa.

Por su parte, las principales marcas europeas han incidido en ofrecer coches limpios, “asequibles y tecnológicamente de vanguardia” a la clase media europea, para garantizar que Europa siga siendo la potencia mundial de la industria automovilística. De hecho, los fabricantes apoyan que las baterías formen parte de los requisitos de este futuro sello, aunque reclaman tiempo para acometer inversiones que permitan exigir celdas fabricadas en Europa.

No obstante, la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial ya ha sido rechazada por China, que ha advertido que, de aprobarse, tomará represalias, porque la propuesta "podría vulnerar" acuerdos sobre aranceles, inversiones, propiedad intelectual o subvenciones.

Los coches eléctricos fabricados en China representaron el 17% del mercado de vehículos eléctricos de la UE en el primer trimestre de 2026, es decir, que casi uno de cada cinco eléctricos estaban fabricados en China, aunque ello marca un descenso respecto al 22% alcanzado en 2024, cuando se introdujeron los aranceles.

El descenso se debe en gran medida a que marcas como BMW, Volvo y Tesla trasladaron la producción que habían externalizado a China de vuelta a Europa: la cuota de los fabricantes europeos en las importaciones chinas de eléctricos cayó del 38% en 2024 al 23% en el primer trimestre de 2026.

Por ello, T&E sostiene que blindar la cadena de suministro local a través de la Ley de Aceleración Industrial es "la única vía" para evitar que Europa se convierta en un ensamblador de componentes importados, aunque el Ministerio de Comercio de China calificó esta estrategia en abril de "discriminación institucional".

Según Pekín, las exigencias de "origen UE" contempladas en el proyecto de ley introducen graves barreras a la inversión extranjera en sectores críticos como el de las baterías y los vehículos eléctricos.

Por ahora, los fabricantes de automóviles chinos están trasladando a Europa una mayor parte de la producción de vehículos eléctricos, con anuncios para crear hasta diez plantas de producción en la UE, mientras también han reorientado su producción hacia los vehículos híbridos enchufables como respuesta a los aranceles, ya que estos sólo se aplican, de momento, a los 100% eléctricos.

Una avalancha de estos modelos que hace que las marcas chinas cuenten ahora con el 13% del mercado de vehículos híbridos enchufables de la UE, frente al 3% que tenían en 2024. Otra clave son las importaciones de baterías: estos componentes, que prácticamente no están sujetos a aranceles, se han multiplicado por siete entre 2020 y 2025.

De las baterías producidas en la UE, los fabricantes europeos representan menos de una cuarta parte y, ante esta situación, T&E reivindica que medidas de política comercial ayudarían a los fabricantes europeos de baterías "a triunfar en el mercado interior europeo sin ralentizar la transición hacia los vehículos eléctricos".

Por ello, el informe pide ampliar las medidas de defensa comercial a las baterías fabricadas en China, aumentando el arancel desde su nivel actual, entre el 1 y el 3%, que es "extremadamente bajo", y reclama evitar que se eludan las medidas de defensa comercial de la UE trasladando la fabricación a países no pertenecientes a la UE

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