Los ataques militares diarios a buques disparan los costes de transportar el petróleo desde un dólar por barril hasta los 30 dólares
Mover un barril de petróleo podía costar entre uno y dos dólares antes de la guerra de Oriente Medio. Ahora, en determinadas rutas marítimas, el transporte puede alcanza los 30 dólares. La diferencia no es sólo una cuestión de precios, refleja hasta qué punto la guerra en Oriente Medio está alterando el funcionamiento del mercado mundial del petróleo.
"No habíamos visto nada parecido desde la Guerra de los Petroleros en los ochenta" advierten a Vozpópuli profesionales que operan a diario en los mercados internacionales de los combustibles en una gran compañía energética. "Los buques comerciales están sufriendo ataques militares de forma prácticamente diaria", aseguran.
Entre 1984 y 1988, durante la guerra entre Irán e Irak, ambos países extendieron sus ataques al tráfico marítimo petrolero del golfo Pérsico. Fue la llamada Guerra de los Petroleros, una campaña que convirtió a los barcos comerciales en objetivos militares y obligó a otras potencias a intervenir para proteger la navegación.
Aquella fue la última vez que se produjeron ataques contra buques mercantes con una frecuencia semejante. Ahora, la amenaza vuelve a proyectarse sobre las rutas por las que circula una parte esencial del suministro energético mundial, incluidos puntos estratégicos como el estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb.
El riesgo afecta a las decisiones que los armadores deben tomar cada día: si enviar un barco, por qué ruta hacerlo y si compensa asumir el coste y el peligro. La necesidad de mantener el suministro está llevando a algunas compañías (desde petroleras internacionales hasta empresas estatales) a seguir operando en zonas peligrosas
Y este riesgo se refleja directamente en los fletes. "No es que el coste de transportar el crudo se haya duplicado; es que el aumento es exponencial", resumen los expertos del trading. En el mercado marítimo, explican, algunas rutas y categorías de buques han llegado a cotizar a 1.000 Worldscale, la escala de referencia utilizada para expresar las tarifas de los petroleros. "Normalmente vemos 50, vemos 100; no 1.000", revelan.
Sin embargo, el encarecimiento no responde únicamente a los ataques. También influye el tiempo que los barcos tardan en completar sus viajes. En el sector energético ejemplifican que "una travesía desde el golfo Pérsico hasta India que antes podía durar alrededor de dos semanas puede alargarse ahora hasta cuatro”. Cada día adicional mantiene al buque ocupado y retrasa su siguiente carga. Así, aunque el número de petroleros no cambie de forma sustancial, la capacidad efectiva del mercado se reduce.
El crudo puede estar disponible y, aun así, resultar mucho más caro llevarlo hasta su destino, de modo que no hace falta que desaparezca físicamente para que se alteren las condiciones del suministro.
Los gráficos de Clarkson Research sobre la evolución del valor de los petroleros entre 2016 y 2026, muestra un fuerte repunte al final de la serie, especialmente en los buques más grandes, utilizados para transportar enormes cargamentos de crudo.
Los buques superpetroleros (Very Large Crude Carriers, o VLCC) de cinco años de antigüedad alcanzan las valoraciones más elevadas, con unos 215 millones de dólares, frente a los cerca de 125 millones de finales de 2025. Los de diez años también se han disparado, pasando de unos 100 millones a cerca de 190 millones, mientras que los nuevos han registrado un avance mucho más moderado, de unos 120 a 130 millones de dólares
El encarecimiento se extiende también a los Suezmax, petroleros de menor capacidad que los VLCC. Sus unidades de cinco años son las que más se han revalorizado en lo que va de2026: han pasado de unos 80 millones de dólares a finales del año pasado a cerca de 130 millones. Los Aframax, más pequeños, también se han encarecido, aunque de forma más moderada. En este, segmento, los buques de cinco años rondan los 85 millones de dólares, frente a los aproximadamente 70 millones de finales de 2025.
España parte de una posición relativamente favorable ante una posible disrupción del suministro físico de crudo. La diversificación de sus proveedores, con importaciones procedentes de África, Estados Unidos y Brasil, reduce su dependencia de una única ruta o región.
Sin embargo, esa ventaja no la aísla de las turbulencias del mercado internacional. Aunque el petróleo siga llegando, el encarecimiento del transporte y de las materias primas termina trasladándose a los costes de las empresas y, por tanto, al consumidor. "El problema puede ser tener que pagar lo que va a costar", dicen las fuentes expertas.
En el caso del gas, la competencia por los cargamentos de gas natural licuado (GNL) añade otra capa de incertidumbre. Europa debe disputarse el suministro con compradores de Asia, mientras que un invierno frio podría acelerar la retirada de gas de los almacenamientos europeos y aumentar la presión sobre los precios. La mismas voces del sector energético aseguran que si el encarecimiento se prolonga, es muy probable que algunas industrias se vean obligadas a reducir su consumo o su producción.
