Internacional. La huelga portuaria global: 113 puertos de 22 países bloquean envíos militares a Israel y EE.UU.

Valencia, Barcelona y Tánger Med figuran entre los puertos convocados, con paros de 24 horas en Francia e Italia. Los convocantes calculan 40.000 contenedores retenidos y un sobrecoste de hasta 43 millones para las navieras.

Video: Trabajadores portuarios de todo el mundo conmemoraron el segundo Día Internacional de Acción de los Trabajadores Portuarios con una huelga en solidaridad con Palestina y contra la guerra, paralizando la actividad en los puertos de todo el Mediterráneo, desde Italia y Grecia hasta Francia, Chipre y Marruecos, y con manifestaciones en España, Turquía, Alemania, Australia, la India y Oakland.

Los estibadores de 113 puertos de 22 países han parado este viernes contra los envíos militares a Israel y a Estados Unidos. La jornada combina paros de 24 horas, paradas parciales, bloqueos y concentraciones, y es la primera acción coordinada a esta escala desde que el movimiento portuario empezó a organizarse contra el comercio de armas en 2019.

Detrás hay una red de comités de empresa y federaciones sindicales que llevan meses sincronizando calendarios. No es un paro espontáneo: es la culminación de un proceso que arrancó con bloqueos aislados en Génova, El Pireo, Tánger y Marsella y que hoy se presenta como un frente común de cinco continentes.

La lista de puertos afectados es la parte más elocuente del asunto: Génova, Marsella, El Havre, Hamburgo, Valencia, Barcelona, y El Pireo en Europa; Tánger Med en Marruecos; Nhava Sheva y Chennai en India; Oakland y San Francisco en Estados Unidos. A ellos se suman acciones en Turquía, Chipre, Suecia, Dinamarca, Irlanda, Portugal, Brasil, México y Australia, según el recuento difundido por RT, el medio que hasta ahora ha publicado el detalle más completo de la convocatoria.

El peso real está en Francia e Italia. La CGT Ports et Docks ha llamado a paros de 24 horas en 24 puertos franceses; la italiana USB ha declarado una huelga general sectorial con protestas en más de cuarenta ciudades. En Grecia, El Pireo arrancó con una parada de tres horas, de 08:00 a 11:00 GMT, y otros sindicatos marítimos mantienen paros de 24 horas en siete puertos, con riesgo de corte en las líneas de ferry a las islas.

Las demandas son tres y no han cambiado desde febrero: cese del paso de armas, munición, equipo militar y tropas por instalaciones comerciales; oposición a convertir puertos civiles en nodos logísticos castrenses; y freno a la desviación de fondos públicos hacia el rearme mientras las plantillas siguen con salarios congelados y contratos precarios. ‘Nuestros puertos se han convertido en bases de reabastecimiento de la guerra y el genocidio’, resumieron los organizadores en la rueda de prensa de Roma del 15 de octubre.

El puerto es el último eslabón civil de una cadena militar: si se para el contenedor, se para el despliegue.

Las cifras que sostienen la protesta son grandes y, de momento, no verificables. No Harbour for Genocide afirma haber rastreado 315 envíos de componentes para el fabricante israelí de armamento Elbit Systems a través de 56 puertos de 29 países en catorce meses, y 3.400 envíos de material militar estadounidense por 67 puertos de 42 países en diez meses. La organización añade que el volumen de carga castrense de EE.UU. en algunos puertos europeos se multiplicó por diez desde el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán. Ninguno de esos datos ha pasado por una auditoría independiente.

El cálculo de daño inmediato también es suyo: unos 40.000 contenedores retenidos, carga por valor superior a los 2.000 millones de dólares y un sobrecoste de hasta 43 millones para las navieras. Son estimaciones de los convocantes, no de las autoridades portuarias. La diferencia importa: en una huelga de 24 horas el tráfico se reprograma y buena parte se recupera en días; el daño estructural aparece cuando el bloqueo se extiende más allá de la jornada y los armadores empiezan a desviar escalas.

El movimiento se articuló tras el intercepto de la Global Sumud Flotilla a finales de 2025, celebró su primera jornada conjunta en febrero —más de veinte puertos de siete países y, según los organizadores, cinco buques sospechosos detenidos— y en mayo adoptó la Declaración de Estambul. Ese texto, suscrito por centrales de Francia, Grecia, Italia, Turquía, Marruecos y el País Vasco, es el que ha permitido coordinar el viernes.

Para España, la convocatoria no es un asunto lejano. Valencia y Barcelona figuran entre los puertos llamados a parar y son las dos principales puertas de entrada y salida de contenedores del país; Valencia, en concreto, compite de tú a tú con los grandes nodos de transbordo del Mediterráneo occidental. La estiba española, desregulada desde 2017, opera bajo servicios mínimos que la autoridad portuaria y el Ministerio de Transportes deben garantizar, así que el impacto real dependerá de cómo se fijen esos mínimos en cada rada.

El otro nudo es Tánger Med, a catorce kilómetros de Tarifa. Es el mayor puerto de transbordo del Mediterráneo y el socio natural de Algeciras: los dos se reparten el mismo circuito de feeders entre Europa, África y Asia. Un paro en la orilla marroquí no beneficia automáticamente a la española. Cuando el transbordo se atasca, el contenedor no cambia de puerto, se retrasa. Y todo lo que cruza el Estrecho —perecederos, componentes de automoción, materiales de construcción— llega con días de desfase.

Hay un tercer frente, menos visible. Los sindicatos del País Vasco firmaron en mayo la Declaración de Estambul junto a centrales de Francia, Grecia, Italia, Turquía y Marruecos, y ese compromiso escrito incluye bloquear carga militar hacia zonas de conflicto, también la que sostiene operaciones estadounidenses. No consta que el Ministerio de Defensa haya evaluado públicamente el alcance de esa declaración ni haya delimitado qué tráficos considera intocables por razones de seguridad nacional.

La paradoja es que el Pentágono depende del puerto comercial para casi todo. La mayor parte de la carga militar estadounidense viaja en buques civiles fletados por el Military Sealift Command, y las bases de Rota y Morón se apoyan en tráficos que pasan por instalaciones de uso dual. Si un comité de huelga decide no cargar un contenedor con destino a una base, ningún decreto lo resuelve en una mañana: se abre un conflicto entre derecho de huelga y seguridad nacional que en Europa sigue sin respuesta y que en Estados Unidos se cerró en 2002 con la intervención de la Casa Blanca tras el cierre de 29 puertos de la costa oeste.