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Nevaco Global
26 de octubre de 2026

El precio del petróleo en alerta: la guerra de Trump con Irán dispara el flete de petroleros a récord histórico

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Las tarifas siguen en torno a 60 millones de dólares por viaje tras el máximo de principios de octubre. El coste del transporte se ha convertido en la variable que decide qué barriles llegan a Asia y cuáles se quedan en el Golfo de Estados Unidos.

El precio del petróleo ya no se encarece solo en el barril: se encarece en el trayecto. Fletar un cargamento de crudo desde el Golfo de Estados Unidos hasta China llegó a costar 80 millones de dólares este mes de octubre, diez veces la media que se mantuvo estable durante años antes de la guerra con Irán.

La referencia la sitúa Oilprice.com a partir de los registros del mercado de fletes, y no es un pico aislado. El máximo se marcó a principios de octubre. Después, las tarifas cedieron algo, pero seguían en torno a 60 millones de dólares por viaje. Sigue siendo un múltiplo de diez sobre la normalidad histórica.

La causa es una cadena de ineficiencias encadenadas. La guerra ha alargado las travesías, ha reducido la rotación de los buques y ha dejado la disponibilidad de flota en mínimos. Con menos barcos libres en el momento adecuado, cada flete se cierra al alza. El cuello de botella no está en el pozo, sino en la logística que conecta el pozo con la refinería.

El resultado es que el incentivo para mover crudo americano hacia Asia prácticamente desaparece. Con un coste de transporte de 80 millones por cargamento, el diferencial que un operador puede capturar en destino se lo come el barco. La ruta que durante años fue la columna vertebral del crecimiento de las exportaciones estadounidenses deja de tener sentido económico.

CleanTechnica lleva la tesis un paso más allá: la guerra de Trump contra Irán ha roto el mercado del petróleo. La ruptura no se mide tanto en el precio del barril como en los puntos de fallo acumulados. Cuando un sistema logístico se tensa en varios eslabones a la vez, el coste deja de ser lineal.

El flete ha dejado de ser un coste accesorio del crudo y se ha convertido en la variable que decide si un barril se mueve o se queda en tierra.

La ruta del Golfo de Estados Unidos a Asia absorbió durante la última década buena parte del crudo ligero que el país pone en el mercado, según los registros de la Administración de Información Energética. Los operadores la usaban porque el coste era predecible, y esa previsibilidad es justo lo que ha desaparecido. Un flete que se multiplica por diez no se traslada al cliente final sin romper algo por el camino.

Un mercado que dependía de un coste de transporte estable ha descubierto que la logística también cotiza como un activo de riesgo.

La aritmética ayuda a dimensionar el problema. Si el cargamento viaja en un buque de dos millones de barriles —la capacidad típica de un VLCC, el buque cisterna de mayor tamaño—, los 80 millones de dólares de flete equivalen a unos 40 dólares por barril solo en transporte. Ningún comprador asiático firma a ese precio si el crudo no llega con un descuento que ningún vendedor quiere conceder.

El ajuste se reparte por los dos extremos de la cadena. Los productores de la costa del Golfo se enfrentan a dos opciones: absorber el coste o renunciar al destino. Los refinadores asiáticos, a pagar la prima o mirar hacia otros orígenes. En medio, los fletadores buscan buques que no existen en número suficiente.

La ineficiencia no es solo de precio. Un viaje más largo implica más días de buque ocupado, más combustible y menos rotación anual por barco. La flota que existe rinde menos, y ese efecto se acumula viaje a viaje hasta convertirse en escasez efectiva.

Europa y España no están en esa ruta, pero tampoco son ajenas. Cuando el transporte marítimo de crudo se encarece de forma generalizada, la prima se incorpora al precio del barril que sí se mueve y, con él, al de los productos refinados. El Brent sigue marcando la referencia, pero el coste logístico se suma por detrás, sin aparecer en los titulares de cotización.

La secuencia recuerda a episodios anteriores. En 2019, los ataques a buques en el Golfo de Omán y las tensiones en el estrecho de Ormuz dispararon las primas de riesgo del transporte durante semanas. El mercado aprendió entonces que la geografía del petróleo pesa tanto como el volumen disponible.

Durante décadas, el flete fue una línea menor en la cuenta de un cargamento. Se discutía el precio del barril, el diferencial de calidad y el calendario de entrega; el transporte se daba por hecho. La guerra con Irán ha invertido esa jerarquía. Hoy un operador puede tener crudo, comprador y permiso de exportación y aun así no cerrar la operación, porque el barco cuesta más que el margen.

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