La operación afecta a modelos fabricados entre 2013 y 2024, con 700.000 unidades del Audi Q3 y los Seat Ateca y Tarraco en el punto de mira. El grupo no ha detallado la provisión para cubrir la sustitución del tornillo de fijación.
El grupo Volkswagen, a través de sus marcas Volkswagen, Audi y Seat, llama a revisión 2,8 millones de vehículos en todo el mundo por un posible fallo en el sistema de dirección, de los que unas 950.000 unidades se encuentran en Alemania.
La campaña, confirmada por las tres marcas, abarca varias series de modelos y un arco temporal que supera la década. La Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) ha detallado los modelos de Volkswagen afectados: el Tiguan, el Touran, el Golf Variant, el Golf Sportsvan y el Caddy, fabricados entre el 24 de septiembre de 2013 y el 1 de julio de 2024.
En Audi, el problema alcanza al Q3, producido entre octubre de 2017 y mayo de 2024, con unos 700.000 vehículos potencialmente afectados en todo el mundo. Es el modelo con el mayor volumen individual de la operación y, por sí solo, equivale a una cuarta parte del total llamado a revisión.
Seat, por su parte, extiende la revisión a los Ateca y Tarraco fabricados entre abril de 2016 y septiembre de 2024. La filial española, con sede en Martorell, no había concretado inicialmente el número exacto de unidades potencialmente afectadas, una cifra que el grupo prevé cerrar cuando avance el rastreo de los vehículos matriculados. El Ateca y el Tarraco son dos de los pilares de la gama SUV de la marca, de modo que la campaña toca el corazón de su catálogo comercial.
Las inspecciones internas de calidad han revelado que podría surgir un problema en la dirección de determinados vehículos. La compañía explica que, bajo ciertas condiciones ambientales y tras muchos años de uso con exposición a sal de carretera, puede producirse corrosión en un tornillo de fijación del sistema de dirección. El elemento no falla de forma inmediata: se degrada con el tiempo.
Volkswagen subraya el carácter preventivo de la medida. La mayoría de los propietarios deberá acudir a los centros de servicio para sustituir el elemento de fijación, una actuación que la marca presenta como seguridad y no como avería generalizada, y que se extiende a las tres enseñas implicadas.
Una retirada de 2,8 millones de coches no es una incidencia menor: obliga a rastrear una década entera de producción de tres marcas del grupo.
El grupo no ha detallado el importe de la provisión destinada a cubrir la campaña. En retiradas de esta magnitud, el coste se reparte entre la sustitución de la pieza, la gestión logística de las citas en taller y el refuerzo de la atención al cliente, partidas que suelen aflorar en las cuentas de los trimestres siguientes.
La dimensión industrial del problema queda clara al mirar al sector. Retiradas como la de los airbags de Takata, que obligó a revisar decenas de millones de vehículos, demuestran que la factura más alta no está en la pieza, sino en localizar a los propietarios años después de la venta. Fabricantes como Stellantis, Renault o BMW han atravesado procesos similares en la última década con distinto impacto en su cotización. La industria del automóvil convive con las campañas de revisión como parte rutinaria de su actividad, aunque el volumen marca la diferencia.
El precedente más exigente para Volkswagen sigue siendo el dieselgate, el fraude de las emisiones destapado en 2015, que se saldó con multas y demandas millonarias y un desgaste reputacional prolongado. La naturaleza del problema es distinta: aquel apuntaba a una manipulación deliberada, mientras el actual es un defecto de corrosión aflorado en inspecciones internas y atajado con una campaña preventiva. Esa diferencia es clave para medir el daño.
La trazabilidad es el reto operativo. Rastrear coches matriculados hace más de una década en distintos mercados exige cruzar bases de datos de matriculaciones con los registros de los concesionarios. Cuanto más antiguo es el vehículo, más probable es que haya cambiado de propietario y que la notificación no llegue a tiempo, lo que alarga la campaña y encarece el proceso en cada mercado.
Para el inversor, el nudo está en si el grupo logra acotar el coste dentro de sus previsiones anuales. Volkswagen cotiza en el DAX alemán y cualquier desviación relevante en la provisión se trasladará a la guía de resultados que la compañía actualiza cada trimestre. Una retirada bien gestionada se digiere; un goteo de casos sin cerrar, no.
