El Parlamento Europeo propone elevar del 70% al 75% los componentes europeos exigidos a los vehículos eléctricos. La patronal siderúrgica Unesid respalda el calendario de acero bajo en emisiones que rechazan Renault, Stellantis y Volkswagen.
Volkswagen, Stellantis, ArcelorMittal y Acerinox pugnan en Bruselas por la letra pequeña de la nueva ley industrial europea, el Industrial Accelerator Act con el que la UE quiere blindar su industria frente a China.
El Parlamento Europeo trabaja estos días en una propuesta elaborada por las comisiones de Comercio Internacional, Industria y Mercado Interior que supone una vuelta de tuerca respecto al borrador lanzado por la Comisión Europea. El punto más sensible es elevar del 70% al 75% el contenido europeo exigido a los vehículos eléctricos —sin contar la batería, que por sí sola concentra cerca de un tercio del valor del coche— para lucir la etiqueta de fabricación europea.
Ese porcentaje no es un detalle administrativo. Según fuentes cercanas al grupo Volkswagen, con el umbral en el 75% habría versiones del nuevo Cupra Raval fabricado en Barcelona que quedarían fuera de la consideración de ‘hecho en Europa. El modelo es uno de los pilares de los planes de electrificación del consorcio en España, que incluyen también los Volkswagen ID. Polo, el ID. Cross y el Skoda Epiq, todos producidos en plantas españolas.
La etiqueta europea es la llave de acceso a las ayudas públicas a la compra, como el plan Auto+ aprobado por el Ejecutivo español, que hoy beneficia a marcas de todo tipo, incluidas las chinas. El documento parlamentario añade exigencias crecientes de componentes locales en la batería y un calendario de acero bajo en emisiones de origen comunitario: 25% en 2029, 35% en 2032 y 50% en 2036.
Los fabricantes no discuten el principio, discuten la factura. Fuentes del sector admiten que cinco puntos más de contenido europeo son técnicamente asumibles, pero avisan de que se traducen en coste y presionan sobre sobre el precio final, el gran lastre de la demanda de eléctricos en el continente.
Subir el contenido europeo del 70% al 75% no es un problema de ingeniería, sino de cuenta de resultados: se paga en margen o en precio final.
Renault, Stellantis y Volkswagen han formado un frente común para que la redacción final de la norma se parezca lo máximo posible a sus necesidades: volver al 70% de componentes europeos, rebajar las exigencias de compra de acero continental y ganar flexibilidad para reconocer como europeos los eléctricos pequeños de hasta 4,20 metros. En su carta al Parlamento Europeo, los tres grupos sostienen que ‘no existe una definición clara y consensuada de acero de bajo contenido en carbono, ni garantía alguna de que se pueda suministrar la cantidad suficiente para cumplir este calendario a un coste que permita mantener los vehículos a precios asequibles’.
En el lado del acero, Carola Hermoso, directora general de Unesid, la patronal siderúrgica española, defiende el principio: ‘Europa no puede dedicar recursos públicos a su descarbonización y acabar incentivando producción e inversión fuera de Europa. Su recelo apunta a la definición: ‘Si prácticamente cualquier socio comercial puede computar como europeo, la señal para invertir y producir en Europa se diluye’. Hermoso respalda expresamente la cuota del 50% de acero bajo en emisiones para 2036.
La geografía complica el encaje. Marruecos, Turquía y Reino Unido acogen plantas de grupos europeos —Renault y Stellantis entre ellos— y la carta conjunta pide permitir las importaciones desde esos países en base a ‘relaciones de suministro ya establecidas’.
En el plano político, Francia abandera la línea más dura sobre el contenido europeo, mientras Alemania se ha ido acercando a esa posición con el paso de los meses, como reconoció François Provost, consejero delegado del grupo Renault, que se mostró optimista sobre el avance de las negociaciones. España apuesta por una posición pragmática que ejerza de puente, con contactos del Ministerio de Industria con todos los sectores afectados.
El pulso regulatorio llega en el peor momento para el motor alemán. Volkswagen ha anunciado 50.000 despidos tras el verano y estudia el posible cierre de cuatro plantas en Alemania, con un objetivo declarado de alcanzar un 9% de rentabilidad por coche vendido, más que duplicar el 3,8% registrado en el primer semestre de 2026.
Ahí está la clave del forcejeo. Para el consorcio alemán, medir el contenido europeo solo por el valor de los componentes ignora el I+D, la ingeniería, el software, la estampación o la homologación. Su propuesta es la que ya emplean los acuerdos comerciales de la UE: calcular el valor añadido en la UE sobre el vehículo completo. Es un cambio de método con efectos directos sobre qué modelos acceden a las ayudas.
El precedente inmediato es el propio Auto+ español, diseñado para impulsar la electrificación y que hoy beneficia también a fabricantes chinos. Bruselas quiere cerrar esa grieta; el automóvil europeo quiere que no le cueste rentabilidad. ArcelorMittal y Acerinox, mientras, juegan con la ventaja de un calendario de acero que sube cada tres años y con la baza de que su producto es, por definición, europeo. El instrumento va más allá de los aranceles clásicos: exige origen, no solo precio.
Conviene mirar el calendario con distancia. La propuesta de la Eurocámara aún debe negociarse con el Consejo y con la Comisión, y el acero bajo en emisiones no será un requisito operativo hasta 2029. Para el inversor, el ruido político de estas semanas importa menos que dos variables: cuántos puntos de contenido europeo sobreviven al trámite y cuánto de ese coste es capaz de absorber el precio final del coche.
