Los despidos Volkswagen: el CEO avisa de que 100.000 empleos están en riesgo por los costes

El mensaje interno del consejero delegado fija una cifra de entre 50.000 y 100.000 empleos y apunta a un ajuste mayor que el acordado en junio. La reunión del consejo de supervisión del 4 de septiembre marcará el alcance final.

Volkswagen maneja un escenario de hasta 100.000 despidos en Alemania mientras Oliver Blume califica los costes de insostenibles.

La advertencia no es nueva, pero sí más explícita. En junio, el grupo planteó un plan de hasta 100.000 despidos, según Reuters. Ahora, en un mensaje interno, Blume eleva la presión: la situación es ‘más que crítica’. Los costes fijos se sitúan más de un 30% por encima de los competidores, una brecha que el propio consejero delegado considera insostenible. La compañía reconoce que produce cientos de miles de coches más de los que el mercado europeo realmente necesita.

La presión no viene solo de dentro. Los fabricantes chinos ganan cuota en Europa con vehículos eléctricos más baratos, y los aranceles de Estados Unidos castigan la exportación. La capacidad productiva del grupo supera la demanda real del mercado europeo, y el excedente hunde los márgenes de forma estructural. Un contexto que obliga a una reestructuración mayor que la prevista hace dos meses.

El margen actual ronda por debajo del 4% y Blume lo considera insuficiente para invertir en nueva tecnología, modelos y fábricas. La cifra de 50.000 despidos adicionales no es un objetivo fijo, sino una estimación que marca la escala del ajuste. Los costes fijos no son un detalle contable: son la razón por la que Volkswagen no genera los recursos que necesita para competir.

La simplificación de la oferta avanza en paralelo. Volkswagen reducirá su gama de modelos a la mitad y recortará un 75% las opciones configurables, según Motor1. El objetivo es reducir complejidad y ganar margen por vehículo, no solo reducir empleo. Menos variantes suponen menos piezas, menos almacenamiento y una red de producción más eficiente.

El sindicato ya ha reaccionado. Christiane Benner acusa a la dirección de asestar otro duro golpe a los trabajadores. El consejo de supervisión volverá a reunirse el 4 de septiembre para negociar el plan de recuperación, después de que un intento de julio se estancara, en parte por la posición de Baja Sajonia, accionista relevante del grupo. Blume visitará las plantas afectadas en los próximos días.

La escala del recorte no es una meta de recursos humanos: es la traducción industrial de una cuenta de resultados que ya no aguanta los costes.

El ajuste alemán se sigue con especial atención en las plantas españolas del grupo. Desde que Volkswagen tomó el control de SEAT en 1986, Martorell y Landaben han sido piezas estables de la red industrial europea. Esa estabilidad no está garantizada cuando los costes fijos se revisan a escala de grupo.

No hay un fabricante puro en el IBEX 35, pero CIE Automotive actúa como termómetro bursátil del sector de componentes en España. Un recorte de producción en Alemania reduce pedidos a la cadena de suministro, y esa onda llega a proveedores españoles con cartera ligada a la automoción.

La dirección ha insistido en que no hay decisiones definitivas sobre cierres. Cerrar una fábrica sería la opción más costosa y extrema, y el grupo explora alternativas como conversaciones con empresas de defensa para dar uso a la planta de Osnabrück. El plan no es una cuestión de despidos lineales, sino de reordenación selectiva de capacidades.

La exposición española no se limita a las plantas de ensamblaje. Los proveedores de componentes, la logística y los centros de I+D vinculados al grupo operan con contratos ligados a decisiones que se toman en Alemania. Una reasignación de plataformas hacia otras geografías cambiaría el escenario para miles de empleos y para la balanza comercial de la automoción española.

Por ahora, la dirección plantea el ajuste como una reinvención selectiva de capacidades, no como una deslocalización. El matiz importa: si Alemania cierra capacidad, otras plantas pueden ganar carga de trabajo, pero también pueden entrar en competencia por modelos que garanticen futuro.

El 4 de septiembre será la primera prueba. Ahí se verá si la dirección consigue un mandato para acelerar el ajuste o si la presión sindical y política vuelve a bloquear el plan. La viabilidad de Volkswagen no se juega solo en Wolfsburg; se juega en la cadena industrial que depende del grupo.