La Agencia Internacional de la Energía acaba de publicar su 'Global EV Outlook 2026', que confirma la hegemonía nórdica y un avance desigual en el sur. España crece en matriculaciones, pero la falta de puntos de recarga y la escasa penetración lastran el despegue.
El coche eléctrico en Europa ha superado a China como el mercado de mayor crecimiento en 2025, con un aumento del 30% en las matriculaciones según el ‘Global EV Outlook 2026’ de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Sin embargo, los datos esconden un continente partido en dos: mientras Noruega copa el 97% de las ventas de vehículos nuevos, España avanza a un ritmo que no le permite recortar la brecha con los países nórdicos ni con las metas climáticas de la UE.
Europa matriculó más de 6 millones de coches eléctricos (EV y PHEV) en 2025. Noruega, Dinamarca (71%), Suecia (61%) e Islandia (62%) dibujan un bloque nórdico que casi ha eliminado el motor de combustión de los concesionarios. La receta es conocida: alta fiscalidad sobre los combustibles fósiles, incentivos históricos al eléctrico y una infraestructura de recarga que cubre incluso las zonas rurales. En Noruega, los eléctricos puros alcanzaron el 96% de cuota en 2025, aunque a partir de 2026 algunas ventajas fiscales se han recortado.
En el otro extremo, Rusia (2%), Bosnia (5%) o Rumanía (6%) apenas tienen presencia eléctrica, condicionados por una menor renta y la ausencia de ayudas. La Europa central y mediterránea se sitúa en un escalón intermedio: Croacia, Grecia y buena parte de los Balcanes se mueven entre el 5% y el 15% de penetración. España, pese a ser uno de los mercados que más creció, no logró superar esa franja baja.
La disparidad tiene una lectura industrial inmediata. Las fábricas españolas de automóviles, responsable de casi el 10% del PIB y del 9% del empleo industrial, necesitan un mercado interno que tire de la electrificación para justificar nuevas inversiones. Volkswagen, a través de SEAT en Martorell y Navarra, y Renault en Palencia y Valladolid, han anunciado modelos eléctricos, pero el ritmo de adjudicación de los fondos PERTE VEC ha sido más lento de lo previsto.
El mapa de las matriculaciones revela una Europa a dos velocidades. La AIE advierte de que el apoyo público por vehículo eléctrico ha caído de forma progresiva durante la última década, justo cuando los países del sur más lo necesitan para acortar distancias. Noruega, Dinamarca o Turquía siguen ofreciendo exenciones fiscales potentes, mientras que España ha ido reduciendo las ayudas del Plan MOVES y las deducciones en el IRPF.
El resultado es una brecha que puede comprometer los objetivos climáticos de la UE para 2030. El transporte por carretera representa cerca del 25% de las emisiones de CO₂ del continente, y la velocidad de electrificación es el principal acelerador hacia la descarbonización. En palabras del informe, “Europa ha superado a China como el mercado de coches eléctricos de mayor crecimiento”, pero esa mejora se concentra en un puñado de países.
España matriculó cerca de 200.000 vehículos electrificados en 2025, una cifra récord que supone un incremento del 35% interanual. El desafío no está tanto en la demanda como en la capacidad de recarga. La ratio de puntos de carga por cada 100 kilómetros en España sigue siendo la mitad que la media europea, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, y la mayoría se concentra en grandes ciudades y autopistas.
Compañías como Endesa (a través de Endesa X) e Iberdrola han acelerado el despliegue de cargadores rápidos, pero la burocracia municipal y los plazos de conexión a la red eléctrica lastran los proyectos. El plan del Gobierno de alcanzar 100.000 puntos en 2025 se cumplió solo en un 70%, según la patronal Anfac, y el objetivo de 340.000 en 2030 parece lejano.
El coche eléctrico avanza a dos velocidades en Europa, y España corre el riesgo de quedarse en el pelotón de cola si no acelera la infraestructura de recarga.
La escasez de puntos públicos frena al comprador particular, que sigue optando por híbridos o combustión ante la incertidumbre de poder cargar durante un viaje. El 80% de las recargas se realizan en garajes privados, lo que excluye a quienes viven en bloques de pisos sin plaza de aparcamiento, un perfil muy común en las ciudades españolas.
La Comisión Europea endurecerá en 2027 los límites de emisiones de CO₂ para los fabricantes, con multas millonarias para quienes no alcancen la cuota de eléctricos exigida. Esto pone en una situación delicada a marcas como SEAT, que todavía depende de las ventas del León y el Arona de combustión mientras prepara la plataforma eléctrica del Grupo Volkswagen.
El avance chino es otro factor de tensión. BYD, MG o Leapmotor ya venden en media docena de países europeos con precios hasta un 30% inferiores a los de un modelo equivalente europeo. La AIE señala que más de la mitad de los eléctricos vendidos en el mundo en 2025 fueron producidos en China, y su penetración en Europa crece año a año. Los aranceles aprobados en 2025 han frenado parcialmente esta expansión, pero no la han detenido.
En España, el clúster del automóvil se juega su futuro. Volkswagen ha comprometido 10.000 millones de euros para electrificar Martorell y Pamplona, pero la decisión final sobre la asignación de nuevos modelos eléctricos se tomará en 2027, condicionada por la evolución del mercado local. Si la demanda interna no despega, la producción se desplazará a otras plantas del grupo en Europa del Este, donde los costes laborales son menores.
La ecuación es simple: sin una red de recarga densa y fiable, el conductor español no se pasa al eléctrico; sin un mercado interno que tire, los fabricantes no invierten; sin inversión, las fábricas pierden competitividad. El ‘Global EV Outlook 2026’ de la AIE confirma que Noruega ha resuelto esa triple restricción, pero el sur de Europa aún no encuentra la tecla. Mientras tanto, los coches chinos siguen ganando terreno.
