Stellantis y Dongfeng sellan un acuerdo de 1.000 millones para fabricar Jeeps y Peugeots en China… y exportarlos al mundo

Stellantis traslada a China la producción de dos de sus marcas más icónicas y activa una plataforma de exportación para esquivar aranceles y costes. La operación, que Dongfeng financia casi al completo, reabre el debate sobre la deslocalización y el uso de ayudas estatales chinas

Stellantis y Dongfeng han cerrado un acuerdo de 1.000 millones de euros para fabricar en China cuatro modelos eléctricos de Jeep y Peugeot, una operación que rediseña el tablero global de la automoción y evidencia hasta qué punto los fabricantes occidentales buscan en el ecosistema chino el músculo que ya no encuentran en casa. La jugada, que transfiere la mayor parte del desembolso a la firma estatal china, llega apenas unos días después de que Stellantis anunciara la cesión de su planta de Villaverde a Leapmotor y confirma un giro estratégico de alcance histórico.

Hasta hace una década, las alianzas en China tenían un único propósito: ensamblar coches para el mercado local. El desplome de la cuota de las marcas extranjeras —del 64% en 2020 a algo más del 30% en 2025, según el Financial Times— ha convertido aquel modelo en papel mojado. A partir de ahora, la planta de Wuhan fabricará vehículos con el logo de Jeep y Peugeot para venderlos en países donde el «made in China» todavía genera resistencias, aunque el vehículo sea prácticamente chino.

La maniobra tiene una lógica financiera aplastante. Dongfeng aporta la plataforma y la cadena de suministro, ya amortizadas en en el gigante asiático; Stellantis añade el prestigio de dos marcas centenarias y el acceso a mercados donde el «efecto bandera» sigue vendiendo. Este esquema le permite al grupo europeo colocar producto sin asumir las inversiones milmillonarias que exigiría desarrollar sus propios eléctricos competitivos, un reto que se le había atragantado con los sucesivos retrasos de su plataforma STLA Medium.

El acuerdo con Dongfeng no es un hecho aislado. Solo la semana pasada, Stellantis profundizó su alianza con Leapmotor cediéndole la planta de Villaverde (Madrid) y ampliando las líneas de Zaragoza para modelos de la firma china. Se convierte así en el primer gran fabricante occidental que ofrece capacidad productiva europea a una marca del país asiático, tal y como destacó The Wall Street Journal. La operación con Dongfeng completa el círculo: ahora también fabrica en China para exportar al resto del mundo.

Este baile de plantas y acuerdos se produce en un contexto de urgencia financiera para Stellantis. El grupo cerró 2025 con unas pérdidas netas de 22.300 millones de euros, lastradas por el coste de las reestructuraciones y el desplome de las ventas en Norteamérica. El próximo 21 de mayo, el CEO Antonio Filosa presentará la nueva estrategia a largo plazo y, según ha adelantado, las alianzas con socios chinos serán uno de sus pilares.

Stellantis está replicando en China lo que ya ha esbozado en España: ceder capacidad industrial y marca a cambio de tecnología y financiación ajena, asumiendo que el margen futuro ya no está en la propiedad de las fábricas.

La gran incógnita que deja la operación es cuánto ADN de Jeep o Peugeot tendrán realmente los modelos que salgan de Wuhan. Con Dongfeng poniendo el 87% de la financiación y la arquitectura técnica de los vehículos, todo apunta a que se tratará de productos chinos con un logo occidental. La pregunta que sobrevuela al sector es si el comprador tradicional de Jeep, que asocia la marca con el todoterreno americano y la robustez, aceptará un vehículo desarrollado por un fabricante estatal chino.

Esta tensión es especialmente sensible para el tejido industrial español. Las factorías de Stellantis en Vigo, Zaragoza y Madrid emplean a decenas de miles de trabajadores y sostienen una red de proveedores que factura miles de millones. Que la apuesta por China como plataforma exportadora se consolide implica un riesgo de desplazamiento de carga de trabajo para las plantas europeas, una dinámica que ya ha puesto en guardia a los sindicatos y a los gobiernos de los países donde el grupo tiene actividad.

En paralelo, la operación reaviva un debate que la Comisión Europea llevaba meses tratando de contener: ¿hasta qué punto los fabricantes europeos están utilizando las ayudas estatales chinas para competir contra sus propias fábricas en Europa? Aunque la normativa comunitaria no prohíbe este tipo de acuerdos, la dependencia de subvenciones extranjeras podría activar los mecanismos de control de competencia en el futuro, una senda que Bruselas ya ha insinuado en sus informes sobre la cadena de valor del vehículo eléctrico.

Observamos en esta redacción que la jugada de Stellantis abre un camino que otros fabricantes europeos observan con enorme atención. Volkswagen, Renault y, en menor medida, Seat, tienen intereses en China que ya no se limitan al mercado local. Si la fórmula funciona, el sector podría asistir a una cascada de acuerdos similares que convertiría a las plantas chinas en el origen de una parte significativa de los vehículos europeos vendidos en mercados emergentes. Una paradoja que pondría a prueba la capacidad del continente para mantener su soberanía industrial.

El mercado espera ahora las señales que emita el 21 de mayo en el Capital Markets Day. Por ahora, lo único cierto es que el miedo a quedarse fuera del coche eléctrico chino ha provocado un matrimonio de conveniencia cuyos frutos se juzgarán por los resultados de exportación de Wuhan, no por las presentaciones de Pekín.