¿China está salvando la industria valenciana?

Presentacion del acuerdo entre Ford y Geely sobre la factoría de Almussafes. Victor Young, vicepresidente de Geely, y Jim Baumbick, presidente de Ford Europa / Germán Caballero

La pregunta tiene algo de exageración periodística, pero no por ello deja de ser interesante. China no ha venido a salvarnos porque las potencias económicas no se dedican a la beneficencia territorial. Pero sí está ocurriendo algo importante y turbador: una parte del futuro industrial valenciano empieza a depender de decisiones, capitales, tecnologías y estrategias empresariales chinas.

Durante años, China fue para muchos valencianos una palabra asociada a bazares, restaurantes, contenedores, juguetes baratos y competencia desleal. Luego pasó a ser el gran mercado al que se soñaba con vender vino, mármol, cerámica, calzado, cítricos o maquinaria. Ahora ha cambiado otra vez de posición: ya no está solo enfrente ni al otro lado de la cadena logística. China empieza a estar dentro. Dentro del puerto, de la automoción, de la energía y de la transición eléctrica.

El caso más visible es Almussafes. Ford y Geely anunciaron en julio una empresa conjunta para fabricar vehículos multienergía en la planta valenciana. Ford tendrá el 66 % y Geely el 34 % de la nueva sociedad; su entrada en funcionamiento se espera para el primer semestre de 2027 y los primeros vehículos deberían salir de la línea en 2028. Geely fabricará allí dos modelos multienergía y la operación se presenta como una forma de dar estabilidad a una factoría infrautilizada y esencial para el tejido industrial valenciano.

Conviene detenerse en lo que esto significa. Almussafes, que durante décadas simbolizó la modernización industrial de la Comunitat, necesitaba nuevos modelos como quien necesita oxígeno. En 2025 produjo por debajo de las 100.000 unidades, muy lejos de las 345.000 de 2019, y la entrada de Geely permitiría dar uso a instalaciones paradas y atraer inversión. ¿Es eso una salvación? Para Almussafes puede serlo en términos prácticos, pero para la industria valenciana es sobre todo una señal de cambio de época. Cuando una planta norteamericana en Valéncia encuentra parte de su futuro en un socio chino, no estamos ante una simple operación empresarial: Estados Unidos conserva la marca, Europa pone el territorio y China aporta tecnología, escala, producto y velocidad industrial.

Además, Almussafes no surge de la nada. China ya estaba instalada en la Comunitat por la puerta grande: el puerto. Cosco Shipping Ports controla desde 2017 el grupo portuario −con terminales también en Bilbao y Zaragoza, además de una terminal seca en Madrid− que adquirió por 203,49 millones de euros; la pieza cardinal de aquella operación fue la principal terminal de contenedores del Puerto de València. La terminal operada por CSP Spain cuenta con 2,3 kilómetros de línea de atraque, 145 hectáreas de patio, capacidad para 3,5 millones de TEU anuales y conexiones ferroviarias directas con Madrid, Zaragoza y Bilbao. En 2025, Valenciaport gestionó 5.662.661 TEU, un 3,41 % más que el año anterior, y China fue el primer socio comercial del puerto.

Aquí aparece la primera ironía. La industria valenciana vive de vender fuera, recibir suministros a tiempo y sacar sus productos al mundo sin retrasos ni sobrecostes. Y una de sus grandes puertas al mundo está parcialmente controlada por una empresa estatal china. Eso puede ser oportunidad: más tráfico, eficiencia e inserción global. Pero también dependencia: cuando la logística se convierte en poder, quien controla los nodos no solo mueve contenedores; también acumula influencia.

La segunda ironía está en el comercio. La Comunitat Valenciana cerró 2025 con exportaciones por valor de 37.541,4 millones de euros, el tercer mayor valor de la serie histórica. China aparece como mercado importante, pero sobre todo como proveedor decisivo: según el Ivace, es el primer proveedor de la Comunitat, con el 17 % del total, mientras las exportaciones valencianas a China alcanzaron 684 millones, un 39 % más. Vendemos más, pero compramos muchísimo más. Y quien depende demasiado de un proveedor acaba negociando con menos libertad.

El tercer frente es Sagunto y la batería. PowerCo, filial de Volkswagen, es alemana, pero su gigafactoría valenciana, con una inversión prevista de 3.000 millones, ha acelerado la búsqueda de proveedores chinos, especialmente en torno a la química LFP, dominada por fabricantes de aquel país. En la Vall d’Uixó, además, se tramita una instalación de almacenamiento con baterías Sungrow de 55 MW y 220 MWh. No es una fábrica masiva, pero sí un indicio revelador: la transición energética valenciana también puede descansar sobre tecnología china.

La Generalitat ha respondido con el Plan China y un China Desk para atraer inversión productiva en automoción, energías renovables, química, agroalimentación, biomedicina, biotecnología y logística. La idea es sensata. Si China quiere fabricar en Europa para reducir riesgos arancelarios, logísticos y regulatorios, la Comunitat no debe quedarse mirando desde la cuneta. Tiene puerto, suelo industrial, proveedores de automoción, universidades técnicas y posición mediterránea. Lo ingenuo sería creer que las inversiones llegan por simpatía.

Una cosa es atraer inversión y otra convertir cualquier visita institucional en epopeya industrial. Cosco es inversión consolidada. Geely-Ford es una operación de gran importancia, aunque pendiente de desarrollo. Sungrow es un proyecto energético en tramitación. Otros contactos son, de momento, expectativas. Y las expectativas no pagan nóminas hasta que se convierten en licencias, contratos, máquinas y turnos.

China hará lo que hacen las grandes potencias: defender sus intereses. La cuestión es si la Comunitat sabrá defender los suyos. Eso exige una política industrial adulta, no una colección de titulares: empleo estable, proveedores locales, transferencia tecnológica, formación, control sobre infraestructuras críticas y arraigo productivo real.

Por tanto, China no está salvando la industria valenciana, pero puede estar impidiendo que una parte de ella se hunda mientras Europa aprende, tarde y con prisas, a competir en el nuevo siglo industrial. La salvación, si llega, no vendrá de China. Vendrá de nuestra capacidad para convertir su presencia en inversión útil, empleo cualificado y autonomía productiva. Porque la industria, como la dignidad, no se salva desde fuera: se defiende desde dentro.

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