El Puerto de La Luz ante el nuevo tablero atlántico

Un buque portacontenedores en el Puerto de Las Palmas con barcos de crucero, pesqueros y | / ANDRÉS CRUZ

Desde el Cabildo de Gran Canaria convocamos unas jornadas este jueves pasado de la mano de personas expertas para profundizar en una realidad que, de una u otra forma, va a condicionar el futuro de nuestro puerto y, con él, el de toda la isla: los retos a los que se enfrenta el Puerto de La Luz y de Las Palmas ante las nuevas redes logísticas de África Occidental. En ellas presentamos el informe que encargamos a Lourdes Trujillo Castellano y Andrea Rodríguez Ramos, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria; Fernando González Laxe, de la Universidad de La Coruña, y María del Mar Cerbán Jiménez, de la Universidad de Cádiz. Un trabajo hecho con rigor e independencia, al servicio del interés general.

Lo hicimos - y contamos con la presencia de una amplia representación ciudadana y empresarial- porque vivimos transformaciones profundas, y más cerca de lo que solemos reconocer. Y porque es necesario que actuemos teniéndolo en cuenta.

El Ártico ya no es una periferia remota. El deshielo abre nuevas rutas y lo convierte en escenario de la rivalidad entre Estados Unidos, Rusia y China. No es una amenaza inmediata, pero obliga a anticipar cambios en itinerarios, escalas navieras y costes energéticos. Más inquietante es Oriente Medio. Suez y el mar Rojo son el corredor esencial entre Asia y Europa, y Ormuz es vital para el petróleo y el gas. En este octubre de 2026, los ataques a buques y la caída del tránsito por Ormuz elevan riesgos y costes. Los desvíos por el cabo de Buena Esperanza pueden traer a La Luz escalas, combustible y reparaciones, pero nada está garantizado: dependerá de las navieras y de la duración de la crisis.

También el Atlántico Medio, ese corredor entre África, Europa y América en el que Canarias está desde hace siglos, cambia a gran velocidad. Hay desencuentros con unos Estados Unidos cada vez más imprevisibles, una guerra en la frontera oriental de Europa y los Acuerdos de Abraham, que han acercado a Estados Unidos, Israel y Marruecos en cooperación militar, tecnológica y de inteligencia a apenas 200 kilómetros de nuestras costas.

Pero lo que principalmente nos ocupa es el ambicioso desarrollo portuario de nuestro vecino. Marruecos despliega una estrategia integrada para convertirse en plataforma logística entre Europa, África y los mercados internacionales. En el Mediterráneo, Tánger Med se consolida como centro de transbordo y Nador West Med ampliará la capacidad industrial, comercial y energética. En el Atlántico, Casablanca y Agadir se complementan con Dajla Atlántico y otros enclaves meridionales.

Algeciras sabe bien lo que significa: ha visto cómo un puerto extracomunitario con fuerte respaldo de su Estado le restaba centralidad, tráficos e influencia, y lo ha visto con la aquiescencia o la pasividad de España y de la Unión Europea.

Por su cercanía y sus consecuencias destaca Dajla, una infraestructura de unos 1.300 millones de euros diseñada como gran nodo logístico y energético entre Europa, África y América. Y se levanta en el Sáhara Occidental, un territorio ocupado y pendiente de descolonización según Naciones Unidas.

Todo esto supone riesgo y oportunidades para el gran puerto grancanario. En cuanto a los riesgos, el primero es el desvío de tráficos. Buena parte de la fuerza de nuestro puerto está en el transbordo y en su papel de plataforma hacia África Occidental. Si se consolidan grandes puertos en la costa vecina, sobre todo uno concebido expresamente para captar esos flujos, podemos perder escalas, servicios marítimos y frecuencias.

El segundo es una competencia desigual. Nuestro puerto cumple, con convicción, las normas europeas en medio ambiente, trabajo, seguridad y fiscalidad. Pero cuando el comercio europeo de derechos de emisión se aplica al transporte marítimo y los puertos extracomunitarios quedan fuera, se crea un incentivo para llevarles la actividad. Un puerto con costes laborales más bajos, normas más laxas y tarifas más reducidas no gana por ser mejor, sino porque juega con otras reglas.

El tercero es la pérdida de actividad auxiliar. Alrededor del puerto viven el suministro, la reparación naval, las consignatarias, la estiba y los servicios técnicos. Cuando se pierde un puerto se pierden empleo, capacidad industrial, autonomía logística y peso geopolítico.

El cuarto es el riesgo estratégico y de soberanía. Por el puerto entra buena parte de los bienes que necesita una isla de casi novecientos mil habitantes. Quién gestiona sus terminales, quién decide sobre inversiones, atraques, tarifas o rutas, y quién accede a la información sobre volúmenes y tiempos de tránsito son cuestiones de interés general.

Pero también hay oportunidades, y conviene subrayarlas. Nuestro puerto tiene activos que no se improvisan: cerró 2025 con más de 1,4 millones de TEU y es el cuarto mejor conectado de España, con 582 conexiones con 283 puertos de todo el mundo, 45 de ellos en África Occidental y del Sur. Tenemos, además, algo que ningún puerto vecino puede ofrecer igual: la seguridad jurídica de un territorio europeo. En un mundo inestable, la fiabilidad es un valor competitivo de primer orden.

Podemos liderar la transición energética del transporte marítimo en el Atlántico Medio como punto de suministro de combustibles limpios, de reparación y mantenimiento especializado, de energías renovables marinas y de innovación. Si la Unión Europea exige descarbonizar, Canarias puede ser el lugar donde esa descarbonización se haga posible en esta parte del océano. Y aportar valor añadido con logística avanzada, digitalización y logística humanitaria. Nuestro futuro no pasa por darle la espalda a África, sino por cooperar lealmente con sus puertos, en el marco de las políticas europeas y de la CEDEAO, desde el respeto, la legalidad y el beneficio mutuo.

Han habido decisiones recientes en torno ha ido esto que me han preocupado enormemente. Me preocupó la misión comercial de Proexca para animar al empresariado canario a invertir en Dajla. Una empresa pública del Gobierno de Canarias no debería promover inversiones en un territorio ocupado, y menos en una infraestructura pensada para competir con nuestro principal puerto. Normalizar un puerto estratégico en el Sáhara Occidental supone poner la logística y la inversión al servicio de una ocupación contraria al derecho internacional y desconocer el derecho del pueblo saharaui a la autodeterminación. Por legalidad, por coherencia y por interés propio, Dajla debe ser una línea roja.