El proyecto de MG en Ferrol apunta al ensamblaje de coches despiezados

El nuevo MG4 en el salón del automóvil de Pekín de este año. / SAIC

El grupo SAIC desembarcará en Ferrol para producir sus coches y evitar así los fuertes aranceles impuestos por la Comisión Europea para hacer frente a la llegada de los fabricantes chinos al Viejo Continente. Como confirmó la compañía después de la comparecencia del presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, el plan consiste en una inversión de aproximadamente 200 millones de euros, 2.000 empleos y una capacidad anual de hasta 120.000 vehículos, que como avanzó en una entrevista con este medio el responsable de Marketing para España y Portugal de la marca MG, José Antonio Galve, serán «vehículos eléctricos e híbridos enchufables». Con las cifras encima de la mesa, fuentes del sector confirman lo que era ya un secreto a voces: la planta se dedicará al ensamblaje de coches despiezados, es decir, trayendo todos los componentes (o prácticamente todos) por contenedor desde China para realizar tareas de montaje en el norte gallego.

El conglomerado de propiedad estatal anunció hace más de un año y medio su intención de producir en Europa para esquivar las altas tarifas (del 45,3% para SAIC) fijadas por Bruselas, que entendía que algunos fabricantes estaban compitiendo de forma desleal gracias a los apoyos que Pekín da a sus productores. Con el paso de los meses y el aumento de las ventas de sus vehículos MG (es la principal marca china en muchos países, entre ellos España), la firma intensificó las visitas a potenciales emplazamientos.

Entre las zonas evaluadas, y como publicó FARO en exclusiva, estaba Galicia. Y aunque se visitaron el puerto de Vigo y el polígono de la Plisan, la comarca que se llevó el gato al agua es la de Ferrolterra, con una infraestructura portuaria infrautilizada y vital para lo que busca el fabricante asiático. Porque aunque Rueda destacase en el marco de la asamblea del Clúster de Automoción y Movilidad de Galicia (Ceaga) el papel «determinante» del ecosistema del motor gallego, lo cierto es que este primer de SAIC se antoja prácticamente autosuficiente. Lo dijo el grupo, que habló de integrar investigación y desarrollo de vehículos, fabricación avanzada, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. Y lo dicen, sobre todo, las cifras.

Los 200 millones de euros para dividir entre el puerto ferrolano y As Pontes distan mucho de los números que se manejan para una fábrica completa con sus talleres de estampación, montaje o pintura. Ejemplos, sobran. Uno cercano es el de la planta que PSA (hoy Stellantis) levantó en Kénitra (Marruecos), zona con unos costes muy inferiores respecto a la UE. La inversión se anunció en 2015 por valor de 557 millones de euros con la idea de fabricar hasta 200.000 vehículos. Ya en 2022 se añadieron otros 300 millones para ampliar la producción.

Otros ejemplos son los de las también chinas BYD o Chery. La primera, líder mundial en coches eléctricos, se decantó por Hungría para su primera factoría europea, anunciando una inversión de 4.000 millones de euros. La segunda apostó por aliarse con la marca española Ebro para reactivar la planta que dejó Nissan en Barcelona, destinando para ello un total de 532 millones de euros.

Para encontrar una inversión similar a la proyectada por SAIC toca irse a Argelia. De nuevo, de la mano de Stellantis. El grupo con planta en Vigo ensambla allí coches de la marca Fiat tras invertir 200 millones. Entre los vehículos está el Fiat 500, el Grande Panda o la Doblò, una de las furgonetas K9 que llega al país despiezada desde Balaídos.

Las fuentes consultadas apuntan directamente a que la producción de MG será, al menos en un comienzo, como la que hace Stellantis en su fábrica argelina. Aunque la conselleira de Economía e Industria, María Jesús Lorenzana, apuntó en su momento que el proyecto cuenta «con una fabricación elevadamente local», desde el sector apuntan al uso de «kits de ensamblaje». Es decir, que los coches llegan totalmente desmontados en contenedores desde China para su ensamblaje local (que en el argot de la automoción se conoce como CKD, completely knocked down) o con algunas partes ya montadas o incluso ya pintadas (SKD, semi knocked-down).

El desarrollo del proyecto, como sucede en el caso argelino, dependerá del éxito de la marca y de la fábrica, así como de lo estricta que se ponga Bruselas con la estrategia made in Europe y el contenido local de los vehículos.