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Gremios de la Costa y la Sierra advierten que sin reservas estratégicas de alimento, el evento climático podría dejar pérdidas irreversibles
Las zonas ganaderas de la cuenca baja del Guayas se preparan para un escenario de inundaciones asociado a El Niño.Miguel Canales / Expreso
El fenómeno de El Niño ya está confirmado y, aunque su intensidad exacta se conocerá hacia septiembre, algunas zonas ganaderas de Ecuador ya están en alerta. Los ganaderos de cantones ubicados en la cuenca baja del Guayas históricamente son vulnerables a inundaciones. Mientras que en algunas provincias de la sierra se espera sequía.
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Freddy Hernández, investigador oceanográfico del Instituto Oceanográfico y Antártico de la Armada (INOCAR), descarta que El Niño vaya a ser débil: “está en los tres rangos, entre moderado y muy fuerte”. Además, explico que se aproxima la declaratoria oficial del fenómeno. Por ello, los Comités de Operaciones de Emergencia (COE) se activaron y se solicitó a los Gobiernos Autónomos Descentralizados presentar planes de acción.
En las zonas ganaderas, la experiencia de anteriores eventos de El Niño y de inviernos intensos hace que los productores ya anticipen los desafíos que se avecinan. Luis García, presidente de la Asociación de Ganaderos de Salitre y exdirector zonal de la Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos, resume en dos grandes frentes los riesgos que enfrenta el sector cuando las lluvias son intensas: los externos a la finca —vías anegadas, puentes caídos, logística interrumpida— y los internos, que resultan más complejos.
En Salitre, las vacas en etapa de lactancia y sus crías serán trasladadas a zonas altas como medida preventiva ante las inundaciones que provocaría El NiñoMiguel Canales / Expreso
Según García, los problemas centrales dentro de las fincas son “la alimentación (forraje) escasa, la infraestructura deficiente para que el animal pueda sobrevivir al estar mucho tiempo en agua, y el estrés térmico por las altas temperaturas y humedad”.
El líder gremial estima que, cuando las lluvias superan la máxima histórica de 1.500 milímetros en Salitre, “las pérdidas por productor van de 1 hasta 15 animales por propietario”. A ello se suma la acumulación de lodo en corrales, que provoca enfermedades como la estomatitis vesicular y la coccidiosis, ambas registradas durante el Niño de 1997-1998.
Una estrategia adoptada por el sector ganadero es el traslado preventivo de animales a zonas altas. García explica que aproximadamente el 50% del ganado se moviliza; sin embargo, el alquiler por animal en zonas de refugio oscila entre $10 y $20, el transporte cuesta entre $100 y $120 por viaje, trasladando entre 8 y 12 cabezas.
Para quienes no tienen terrenos elevados, Alessio Tabacchi, presidente de la Asociación de Ganaderos del Litoral y Galápagos, plantea otra salida para eliminar el riesgo: “la decisión más inteligente es vender y aprovechar que el precio está bueno, esperar a que pase el fenómeno y volver a comprar”.
No obstante, Luis López, presidente de la Federación Nacional de Productores de Leche del Ecuador, considera que la venta de ganado no es una opción para todos, “si se venden las vacas, no hay sustento familiar”, señala.
También apunta la necesidad de fortalecer las reservas forrajeras. Advierte que actualmente se está quemando la panca de maíz y arroz —los tallos, hojas y restos vegetales que quedan tras la cosecha—, cuando ese material “deberíamos estar ahorita picando para almacenar y dar de comer al ganado en verano”.
Gremios ganaderos insisten en promover el almacenamiento de forraje para garantizar la alimentación de las reses.Miguel Canales / Expreso
Rodrigo Gómez, presidente de la Cámara de Agricultura de la Primera Zona, explicó que algunas organizaciones han avanzado por cuenta propia en la preparación de silos y fardos de henolaje para conservar forraje, pero advirtió que "son pocos al momento" y que, con el periodo seco iniciado en mayo, "hacer nuevas siembras o reservar pasturas es más complejo". Por ello, enfatizó que la coordinación entre ganaderos y autoridades "siempre es importante, sin embargo los procesos deben haberse iniciado tiempo atrás".
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La primera mitad del año concluye con un balance económico variado para el Gobierno. La oferta de dólares se multiplicó, el superávit comercial alcanzó niveles sin precedentes y el Banco Central compró más de 10.000 millones de dólares en los primeros seis meses.
Un estudio de la Instituto de Estudios (IERAL) de la Fundación Mediterránea muestra la viabilidad de complementar la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay con una nueva ley de cabotaje que permita integrar con más fluidez más toneladas provenientes de las provincias del noreste del país, así como también de Paraguay y de zonas de Brasil. La Hidrovía Paraná-Paraguay está constituida por el corredor fluvial de dichos ríos y que atraviesa parte de Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay con una extensión de más de 3.400 kilómetros. En la extensión argentina de la Hidrovía existen dos tramos muy bien definidos por sus usos y características: El primer tramo desde el Río de la Plata hasta el Gran Rosario y Santa Fé, con un perfil agro exportador muy fuerte, donde se puede destacar no sólo que actualmente transporta el 80% de las exportaciones argentinas sino también que los 30 puertos del Gran Rosario (entre Villa Constitución y Timbúes) el año pasado constituyeron el principal complejo portuario agroexportador a nivel mundial, embarcando casi 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados. El segundo tramo, al norte de Santa Fé, incluyendo el Paraná Medio, el Alto Paraná y el Río Paraguay, con un perfil muy enfocado en el transporte de barcazas (que suelen requirir transbordos en puertos intermedios para continuar la navegación). La Licitación de la Hidrovía Dentro de la extensión total de la hidrovía, la pre adjudicación de la licitación por 25 años anunciada la semana pasada consiste principalmente en los servicios de dragado, balizamiento, modernización y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) desde la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la Confluencia con el río Paraguay. En cuanto a los objetivos se establece una profundidad mínima de 42 pies en el tramo hasta Timbúes (donde actualmente es de 34 pies), 32 pies hasta Santa Fé y 15 pies hasta Confluencia (actualmente es de 10 pies), todo lo cual aumentará la competitividad de la producción local permitiendo la navegación de barcos de mayor porte a carga completa (cosa que hoy es imposible) y reduciendo consecuentemente el costo de transporte. (se calcula aproximadamente una reducción del 13 al 15% en el costo del transporte fluvial en la VNT). La Navegación aguas arriba de Confluencia La experiencia internacional demuestra que los puertos fluviales prosperan cuando forman parte de sistemas logísticos integrados. En el norte argentino, sin embargo, las condiciones de navegación y los costos operativos han dificultado históricamente ese desarrollo. En contraste con la importancia de los trayectos de la hidrovía que fueron contemplados dentro de la licitación mencionada, la navegación de buques argentinos aguas arriba de Confluencia (tanto por el Río Paraguay como por el Paraná) y la actividad de los puertos de la región es casi inexistente. La menor profundidad del río (7 a 10 pies de calado) demanda obligatoriamente un esquema logístico de transbordo: las mercaderías deben ser consolidadas en puertos locales, trasladadas en barcazas o remolcadores de empuje río abajo, y finalmente transbordadas a buques de ultramar en terminales portuarias como Zárate o los puertos del cordón de Rosario. Adicionalmente el casi nulo balizamiento impide la navegación nocturna, lo cual hace aún más complejo técnica y económicamente la operatoria fluvial en la región. Esto tiene como consecuencia que más del 90% del transporte de cargas regional es realizado por medio de camiones. La Ley de Cabotaje La gran ventaja competitiva que aporta el transporte fluvial reside en que un convoy de 20 barcazas puede transportar una carga equivalente a aproximadamente 1.000 camiones, con un consumo energético notablemente inferior. Estudios de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata estiman que una tonelada de combustible permite transportar una tonelada de carga durante casi 1.000 kilómetros en barcaza, frente a poco más de 240 kilómetros por camión. Ante esta ventaja y el gran potencial de carga existente, surge la duda acerca de las razones por las cuales no es utilizado el transporte fluvial. En este sentido, más allá del menor calado y la inexistencia de balizamiento aguas arriba de confluencia, los costos logísticos fluviales están relacionados con el marco normativo que regula la navegación: la Ley de Cabotaje Nacional (ley 19.492 del año 1944). Esta legislación establece que el transporte de mercaderías y pasajeros entre puertos argentinos está estrictamente reservado a buques de bandera nacional, operados y tripulados por personal argentino. Consecuentemente el régimen tributario (aplicable al sector y a sus principales insumos), regulatorio y laboral serán los vigentes dentro del país, así como los convenios colectivos vigentes de los sindicatos existentes (entre los cuales podemos nombrar al SOMU -Sindicato de Obreros Marítimos Unidos-, Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Centro de Capitanes de Ultramar y de la Marina Mercante, AAEyBPFM – Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante-, SICONARA -Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina- y al Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales). La pérdida de competitividad de la bandera nacional asociada a esta alta presión fiscal y a los costos derivados del extenso marco regulatorio generó una escasez de bodegas argentinas disponibles aguas arriba de Santa Fe. Como consecuencia, trasladar un contenedor por vía fluvial interna puede resultar significativamente más costoso que hacerlo en camión, desvirtuando los beneficios económicos naturales del río. Una muestra de lo complejo de este entorno regulatorio es que los pocos puertos de la región actualmente transportando carga (Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas), funcionan con buques containeros, buques remolcadores y barcazas de bandera extranjera habilitadas especialmente por medio de “Certificados de Excepción a la Ley de Cabotaje” otorgados por el gobierno nacional de forma excepcional y por un período máximo de 6 meses (si bien pueden ser renovados, evidentemente esto impide la planificación logística a largo plazo en la región). Escenarios que hagan viable el transporte fluvial aguas arriba de Confluencia (y que implicarán reducción de costos logísticos cercanos al 32% con respecto al transporte terrestre según estimaciones del sector) tiene efectos [...] La entrada Plantean nueva ley de cabotaje para sumar más cargas del NEA a la Hidrovía se publicó primero en CHACODIAPORDIA.COM .