De Chihuahua a São José dos Campos: México y Brasil ya fabrican juntos

En Chihuahua se fabrican los compartimientos de equipaje, las cocinas, los baños y los paneles de piso de los aviones que Embraer arma en São José dos Campos. En julio de 2026 la empresa brasileña compró el cincuenta por ciento de esa planta que todavía no era suyo; la sociedad venía de 2012.

Mientras esa relación se consolidaba, China ganaba terreno en Brasil. Su participación en las importaciones manufactureras subió de una de cada cinco en 2012 a casi una de cada tres en 2024, y de los 28 proveedores que entonces tenían al menos medio punto del mercado, 24 retrocedieron. México cayó de 3.4 a 2.6 por ciento.

Esa caída no interrumpió el comercio en los dos sentidos. Los dos países mueven 13,774 millones de dólares al año y en la mitad de las subpartidas que cruzan la mercancía va en ambas direcciones. El grueso es automotriz: Brasil le vende a México más vehículos de carga y más automóviles pequeños de los que le compra, y en partes de motor las dos ventas son casi del mismo tamaño, 36 y 31 millones de dólares.

Por el lado de los insumos la medición es menos ambigua. En las cuentas de valor agregado de 2022, Brasil aporta 4,857 millones de dólares dentro de las exportaciones mexicanas, contra 1,734 millones en 2016, lo que lo coloca como octavo proveedor extranjero de México y primero de América Latina.

Para 2026 el agregado se movió. Entre enero y septiembre México le vendió a Brasil 5,833 millones de dólares en manufacturas, 34 por ciento más que un año antes, en un mercado que apenas creció cuatro por ciento, y su participación llegó a 3.1. Siete décimas partes de ese salto son equipo de cómputo, servidores para centros de datos ensamblados en México, de modo que el repunte está concentrado en una sola línea.

Me interesa más el movimiento consistente. Las cajas de cambio mexicanas pasaron de 181 a 221 millones de dólares en esos mismos nueve meses, con ventas todos los meses y con más toneladas embarcadas, dentro de un mercado brasileño que creció menos de uno por ciento. México es ya el segundo proveedor, detrás de Japón, y los demás orígenes vendieron 1.8 por ciento menos que el año anterior, de modo que la ganancia salió de ellos.

No es el único renglón que se mueve así. En vehículos de carga la participación mexicana pasó de 4.26 a 8.84 por ciento de un mercado de 3,734 millones de dólares, y también ganó terreno en instrumentos de regulación y control. En autopartes las ventas apenas crecieron y su cuota bajó, así que el avance mexicano se concentra en líneas determinadas de la cadena.

Brasil compra cada vez más partes de avión. Sus importaciones de esa categoría llegaron a 1,207 millones de dólares entre enero y septiembre, 11 por ciento más que el año anterior, mientras las ventas mexicanas subieron 4.8 y la participación de México bajó de 8.3 a 7.8 por ciento. La categoría reúne otros compradores y probablemente reparaciones, de modo que no aísla lo que ocurre en Chihuahua, pero marca el ritmo al que crece esa demanda.

Los resultados de la segunda vuelta del 25 de octubre en Brasil pueden mover el marco de integración comercial. El programa de Flávio Bolsonaro propone abrir el comercio de bienes de capital e insumos, que es justo la casilla donde México crece: cajas, partes de motor, instrumentos. Esa apertura agranda el mercado y al mismo tiempo lo vuelve más disputado: los otros cuatro grandes proveedores de cajas, Japón, Corea, China y Estados Unidos, le venden a Brasil sin acuerdo comercial de por medio.

El programa de Lula mantiene al Mercosur como plataforma, conserva ese canal y deja la ampliación en una negociación de bloque, más lenta. Ninguno de los dos decide quién queda homologado como proveedor de una planta.

Estas relaciones se construyeron con el marco comercial que ya existe. Lo que falta decidir es cuánto esfuerzo se pone en que dejen más ingeniería y más proveedores mexicanos, además de exportaciones.

El trabajo empieza por preguntarle a las plantas qué compran hoy y qué les haría falta para comprarlo en México.

La homologación y el financiamiento se diseñan después, contra esa lista.

*Economista de la Universidad Johns Hopkins y director de Zero Industrial Lab.

© 2026 Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción total o parcial, incluyendo cualquier medio electrónico*