"El terreno no coincidía con los planos": las siete razones del sobrecoste de 4,4 millones en el AVE investigado por la UCO

Imagen facilitada por la empresa Azvi del tramo de la obra entre San Rafael y Cuarto de la Jara cuando concluyó la construcción. / Grupo Azvi

La roca no estaba a la profundidad prevista, los planos no reflejaban con exactitud el terreno y los trabajos arqueológicos necesitaron una vigilancia mucho mayor de la inicialmente contemplada. A estos contratiempos se sumaron los problemas para transportar los materiales durante la pandemia, las filtraciones de agua y la necesidad de reforzar algunas laderas. Son algunas de las circunstancias que explican por qué las obras del AVE entre San Rafael y Cuarto de la Jara, en el acceso a Mérida, acabaron encareciéndose casi 4,4 millones de euros.

Este contrato, adjudicado en julio de 2019 a la unión temporal de empresas formada por la cacereña Construcciones Sevilla Nevado y la sevillana Azvi, se encuentra ahora bajo la lupa de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil dentro del 'caso Koldo'. La adjudicación inicial ascendió a 28,27 millones de euros, impuestos incluidos, pero una modificación aprobada en agosto de 2022 elevó su importe hasta los 32,67 millones, un incremento del 15,6%.

Más imágenes de las obras realizadas por la UTE en las inmediaciones de Mérida. / Grupo Azvi

El resumen de los motivos que justificaron aquella modificación, al que ha tenido acceso este periódico, permite reconstruir los principales imprevistos técnicos, arqueológicos y logísticos que surgieron durante la ejecución de los trabajos. Son siete grandes grupos de incidencias, desde las características del subsuelo hasta la necesidad de adaptar servicios que figuraban en documentación elaborada años antes.

Uno de los problemas más importantes apareció al comenzar las excavaciones. Las mediciones topográficas realizadas sobre el terreno revelaron diferencias respecto a los planos originales. Además, en diez de los catorce desmontes previstos, la dureza y profundidad de la roca se habían estimado mediante cálculos, sin efectuar pruebas directas en esos puntos.

Los ensayos posteriores, realizados mediante ondas sísmicas, demostraron que la roca dura se encontraba a profundidades diferentes de las inicialmente calculadas. Esto obligó a modificar los métodos de excavación, recurrir a voladuras y martillos hidráulicos y adaptar los volúmenes de tierra que debían desplazarse.

Tampoco todas las laderas presentaban las condiciones de estabilidad esperadas. En uno de los desmontes, identificado como D-8, la roca resultó ser de peor calidad de lo previsto y existía riesgo de desprendimientos. Para garantizar la seguridad fue necesario reforzar el talud mediante barras de acero introducidas en el terreno e inyectadas con cemento, además de aplicar una capa de hormigón proyectado.

El patrimonio histórico de Mérida también tuvo un papel importante en la modificación del proyecto. Las obras atravesaban zonas de elevado interés arqueológico, entre ellas Coto Pelayo y Cuarto de la Jara, donde existían yacimientos que no habían sido inventariados en el documento original.

El Consorcio de la Ciudad Monumental de Mérida exigió ampliar las catas de investigación, realizar nuevas excavaciones arqueológicas y reforzar la presencia de especialistas a pie de obra. Según la documentación, el seguimiento arqueológico previsto pasó de 12 a 48 meses, lo que multiplicó las necesidades de control y supervisión durante los movimientos de tierra.

Otro contratiempo estuvo relacionado con la convivencia entre la construcción de la nueva plataforma de alta velocidad y el funcionamiento de la línea convencional Mérida-Cáceres. El proyecto inicial no había definido completamente cómo permitir el paso de maquinaria pesada sin interrumpir la circulación ferroviaria.

La solución consistió en incorporar un sistema de vía articulada, denominado «estuchado» o disposición en abanico, que permitía abrir temporalmente la vía para que atravesaran las máquinas y volver a cerrarla para restablecer el tráfico de trenes. También hubo que retirar cables y señales antiguas que no estaban contemplados en las mediciones originales.

Las características del suelo obligaron igualmente a introducir mejoras para garantizar la estabilidad de la infraestructura. Durante las excavaciones aparecieron filtraciones de agua subterránea no previstas y se detectaron zonas donde el terreno carecía de resistencia suficiente. Por ello, se decidió unificar en 60 centímetros el espesor de la denominada capa de forma, sobre la que se apoya la estructura de la vía, e incorporar materiales filtrantes y protecciones de piedra para evitar daños por el agua.

La modificación también afectó a los servicios de varias fincas próximas al trazado. El proyecto original utilizaba información de 2013 que ya no coincidía con la ubicación real de tuberías de riego, pozos y tendidos eléctricos. Fue necesario adaptar las conexiones existentes e incorporar pantallas acústicas de 3,5 metros de altura junto a viviendas habitadas, como las del entorno del Cortijo Coto Pelayo.

A todo ello se sumaron las dificultades para gestionar las tierras sobrantes. Los retrasos administrativos durante la pandemia de covid-19 dificultaron la obtención de permisos para utilizar el vertedero previsto, por lo que parte del material tuvo que almacenarse provisionalmente dentro de la propia obra. Esto obligó a realizar movimientos adicionales de carga y transporte.