Las razones de fondo de la caída automotriz

Las cifras que publicó el INEGI el lunes son contundentes. En octubre, la producción de vehículos ligeros en México cayó 17.7 por ciento anual y las exportaciones, 17.9 por ciento.

Pero, para medir el alcance del golpe hay que distinguir cuánto responde a ajustes temporales y cuánto a cambios que pueden durar años.

El desglose por empresa y modelo muestra una contracción desigual. Se combinan reestructuraciones corporativas, traslados de producción y paros por cambio de modelo. Los aranceles influyen en ese reacomodo, pero su efecto depende del vehículo y de la integración de sus componentes.

La demanda tampoco ofrece una respuesta simple. Según cifras preliminares de MarkLines, las ventas estadounidenses de autos crecieron 3.5 por ciento anual en octubre.

Veamos las cifras de los primeros diez meses del año. De enero a octubre se produjeron en el país 3.25 millones de vehículos, 133 mil 872 menos que un año antes. Nissan redujo su producción en 139 mil 318 unidades, una disminución superior a la caída neta de toda la industria. El resto de las armadoras, en conjunto, compensó una pequeña parte de esa pérdida.

Ese resultado coincide con la reestructuración global de Nissan y el cierre de CIVAC, en Morelos, y de COMPAS, la planta que compartía con Mercedes-Benz en Aguascalientes. Pero hay una distinción decisiva: la producción de CIVAC fue trasladada a Aguascalientes, donde en abril arrancó el ensamble de pickups.

El cierre de una instalación no equivale a perder todo su volumen para el país. Para atribuir la caída a cada decisión hace falta seguir los modelos.

En la caída específica de octubre destacan General Motors y Stellantis. La producción de GM bajó 45.5 por ciento. Entre septiembre y octubre, Silao tuvo un paro de cuatro semanas para adaptarse a la nueva generación de las pickups Silverado y Sierra. Al mismo tiempo, Ramos Arizpe dejó de fabricar la Blazer de gasolina, cuya producción se traslada a Tennessee. En Toluca, la producción de Jeep Compass cayó cerca de 90 por ciento; su siguiente generación está asignada a Illinois.

Son procesos con consecuencias diferentes. El efecto de un paro debería atenuarse al normalizarse la producción, aunque eso no recupera automáticamente las unidades que dejaron de fabricarse. Un traslado al extranjero modifica la capacidad de México para abastecer ese mercado. GM ilustra esa combinación: retira un modelo y renueva en Guanajuato una de sus líneas más rentables.

Comparar enero-octubre de 2026 con el mismo periodo de 2024, antes de los nuevos aranceles automotrices estadounidenses, permite poner los resultados en perspectiva. Stellantis crece 12.6 por ciento frente a 2025, pero apenas supera en 2.8 por ciento su nivel de 2024. Volkswagen avanza 10.5 por ciento anual y todavía está 7.6 por ciento abajo de aquel nivel. Toyota y Kia lo superan en 30.5 y 15.4 por ciento, respectivamente. Mazda y Nissan están alrededor de 25 por ciento por debajo.

La mezcla de productos ayuda a entender esas diferencias. Según la AMIA, entre enero y octubre la producción de pickups creció 10.5 por ciento y representó 31 por ciento del total. La de SUV cayó 8.9 por ciento y la de compactos, 13.4 por ciento. Toyota fabrica aquí la Tacoma. Kia, cuyo portafolio mexicano incluye el compacto K4, muestra que el segmento no basta para explicar el resultado: también deben examinarse los lanzamientos y los mercados de destino.

El esquema arancelario favorece de manera distinta a cada vehículo. El informe que el USTR entregó al Congreso en julio explica que autos y SUV originarios de Japón, Corea del Sur y la Unión Europea tienen una tasa de referencia de 15 por ciento; ciertas pickups conservan el arancel ordinario de 25 por ciento. Los vehículos mexicanos que cumplen el T-MEC pueden pagar 25 por ciento sobre su contenido no estadounidense, previa acreditación y aprobación.

Por eso, México vio erosionarse su ventaja en autos y SUV, aunque la carga arancelaria efectiva depende de cada modelo. Con 40 por ciento de contenido estadounidense aprobado, por ejemplo, ese gravamen equivaldría a 15 por ciento del valor del vehículo. Frente a pickups importadas que pagan 25 por ciento sobre el valor completo, la integración regional ofrece una ventaja.

Las pickups están ganando peso en la producción mexicana. Esa fortaleza también concentra riesgos: GM prevé incorporar su fabricación en Orion, Michigan, en 2027.

La nueva capacidad en Estados Unidos no tiene por sí sola como consecuencia un recorte equivalente en México, pero aumenta la competencia por las siguientes inversiones.