¿Se descarboniza Europa a costa de su liderazgo industrial?

Los últimos datos del mercado del automóvil deberían ser motivo de celebración en Bruselas. Según las últimas cifras de ANFAC, los vehículos electrificados ya representan el 34% de las matriculaciones en España. El coche eléctrico puro ha superado a la gasolina. Europa vuelve a acelerar una transición que hace apenas unos años parecía demasiado lenta.

Pero basta rascar un poco para encontrar una paradoja. Una parte creciente de ese mercado la están copando fabricantes chinos. En España ya concentran cerca del 38% de las ventas de vehículos electrificados. BYD vende más eléctricos que Tesla. No es una percepción: lo sostienen los datos. Un reciente informe de la consultora europea Roland Berger concluye que los fabricantes chinos se han convertido en uno de los grandes motores de la expansión mundial del vehículo eléctrico gracias a su capacidad industrial, su tecnología y sus costes.

La cuestión no es menor. Durante más de una década, la Comisión Europea ha impulsado una transformación radical del automóvil. Primero llegaron los objetivos climáticos. Después el Green Deal. Más tarde el paquete Fit for 55. Finalmente, el horizonte de emisiones cero para los coches nuevos. La invasión de Ucrania y las sempiternas crisis en Oriente Medio y sus consecuencias energéticas –vivimos una de las más graves desde el 28 de febrero– añadieron otro argumento: reducir la dependencia del petróleo importado.

El plan funciona. Los vehículos sin emisiones aumentan en el parque móvil. El coche eléctrico gana cuota, aunque su trayectoria ha sido desigual por países. La dependencia de los combustibles fósiles empieza a reducirse. El problema es que Europa no sólo aceleró la descarbonización.

Sus políticas también han terminado orientando buena parte de sus incentivos, inversiones e infraestructuras hacia una tecnología concreta: la batería. La regulación siguió siendo formalmente neutral, pero las ayudas, las inversiones y el despliegue de infraestructuras señalaron con claridad cuál era el camino elegido.

Pero ese avance produjo una contradicción: mientras Europa generaba demanda, China llevaba años construyendo capacidad industrial. El gigante asiático comunista había desplegado una estrategia basada en subvenciones, escala productiva, control de materias primas y desarrollo tecnológico propio. Cuando Europa aceleró la electrificación descubrió que China llevaba años preparándose para ese momento. Y esa ventaja empezó a reflejarse en ventas, cuota de mercado y capacidad industrial.

Cuando el mercado europeo comenzó a electrificarse de verdad, buena parte de la cadena de valor ya estaba ocupada por China: baterías, procesado y refinado de minerales críticos, fabricación de celdas y economías de escala.

Europa está logrando el objetivo climático que perseguía. La incógnita es quién se quedará con el negocio que nace de esa transformación.

El ejemplo más llamativo ha llegado esta semana desde Suecia con Volvo. Pese a ser uno de los fabricantes que más rápido abrazó la electrificación y estar controlado por el grupo chino Geely, acaba de retirar previsiones, anunciar 2.500 despidos y reconocer que la competencia china ha alterado por completo las reglas del juego. Sus ingresos en China se desplomaron cerca de un 50%. Su consejero delegado admite que la vieja fórmula de desarrollar coches en Europa y venderlos con éxito en China ha dejado de funcionar. El viernes se desplomó en la Bolsa de Estocolmo.

No es sólo una consecuencia para Volvo: es una advertencia para toda la automoción europea. Porque muestra que adaptarse a la electrificación ya no garantiza conservar la ventaja competitiva si el liderazgo tecnológico y productivo se desplaza hacia otros actores.

Toda esta historia, en este punto, deja de ser europea para convertirse también en andaluza.

La comunidad aspira a convertirse en uno de los grandes polos europeos de hidrógeno renovable. De hecho, Andalucía concentra algunos de los mayores proyectos anunciados en Europa vinculados a esta tecnología, especialmente en torno a los polos industriales de Huelva y la Bahía de Algeciras.

Administraciones, energéticas e inversores llevan años anunciando proyectos y comprometiendo inversiones alrededor de esa idea. La pregunta es si Europa está dispuesta a construir también la industria asociada. Porque no es lo mismo vender energía que fabricar los equipos, componentes y servicios que la hacen posible.

Europa considera el hidrógeno estratégico para la siderurgia, la química, los puertos, el transporte marítimo o el transporte pesado. Lo ha señalado como uno de los grandes vectores para descarbonizar aquellas actividades donde la electrificación directa encuentra más dificultades.

Sin embargo, cuando llegó el momento de transformar la mayor industria manufacturera del continente, la automovilística, esa lógica desapareció.