La autopista del Ámbar: una infraestructura para conectar oportunidades

La cordillera Septentrional presenta una altitud promedio de entre 600 y 800 metros sobre el nivel del mar, una elevación relativamente moderada desde el punto de vista de la ingeniería vial contemporánea.

Existe una amplia literatura económica que demuestra que la infraestructura de transporte no solo reduce tiempos de desplazamiento; también modifica la estructura misma de la economía. Paul Krugman, a través de la Nueva Geografía Económica y particularmente en Geography and Trade, explica cómo la reducción de los costos de transporte favorece la concentración eficiente de empresas, trabajadores y consumidores, generando economías de aglomeración que elevan la productividad y aceleran el crecimiento. En otras palabras, las carreteras no solo conectan lugares; enlazan mercados, conocimiento, talento y capital.

Douglass North, Premio Nobel de Economía, sostenía que el desarrollo depende de instituciones capaces de reducir los costos de transacción y generar certidumbre para la inversión. Aunque la infraestructura no constituye una institución en el sentido estricto que planteaba North, sí es uno de los principales activos que permiten a las instituciones funcionar eficientemente.

Vista desde esta óptica, la Autopista del Ámbar deja de ser una simple obra de ingeniería para convertirse en un activo de productividad nacional. No se trata únicamente de construir una vía entre Santiago y Puerto Plata. La obra significa integración de economías complementarias que hoy funcionan por debajo de su potencial, debido al costo que impone la distancia efectiva. Y la distancia se mide en tiempo más que en kilómetros.

La experiencia dominicana ya ofrece una evidencia difícil de ignorar: la Autovía del Coral. Cuando fue inaugurada en 2012, muchos la analizaron únicamente como una carretera turística. Catorce años después resulta evidente que fue mucho más que eso. La conexión rápida entre Santo Domingo y Punta Cana modificó profundamente la dinámica territorial del país.

Verón multiplicó aproximadamente cinco veces su población, el parque habitacional prácticamente se duplicó, la superficie urbanizada se expandió aceleradamente de alrededor de 9 a 28 kilómetros cuadrados y la capacidad hotelera superó las cincuenta mil habitaciones, incorporando más de veinte mil nuevas habitaciones durante ese período. La inversión privada encontró condiciones para desarrollarse porque el Estado había reducido uno de sus principales costos: la conectividad. Sin proponérselo, la vía terminó integrando tres aeropuertos internacionales a lo largo de su corredor económico. No fue casualidad. Fue consecuencia. Eso es exactamente lo que hoy puede ocurrir entre Santiago y Puerto Plata.

El Gran Santiago —que incluye Santiago, Moca y La Vega como parte de una misma dinámica económica regional— constituye uno de los principales centros industriales, comerciales, universitarios, de salud y empresariales de la República Dominicana. Puerto Plata representa uno de los polos turísticos más importantes del Caribe, con un extraordinario crecimiento del turismo de cruceros, una sólida oferta hotelera, más de 25 mil habitaciones de corta estadía y un importante potencial inmobiliario aún en expansión. Además, ofrece a toda la región del Cibao su principal acceso estratégico al océano Atlántico.

Con una población que supera el millón de habitantes y cerca de 100 mil estudiantes universitarios, Santiago concentra una masa crítica de talento que alimenta uno de los ecosistemas productivos más dinámicos del país. Allí operan 16,858 empresas formales que generan más de 263 mil empleos, incluyendo 431 empresas exportadoras, equivalentes al 84 % de todas las exportadoras de la región Norte. El Aeropuerto Internacional del Cibao moviliza ya más de un millón de pasajeros al año, aproximadamente la mitad de ellos extranjeros no residentes, fortaleciendo su conexión con los principales mercados internacionales.

Ambas economías poseen fortalezas distintas, pero permanecen parcialmente desconectadas. Paradójicamente, el recorrido entre Santo Domingo y Punta Cana, separados por aproximadamente 200 kilómetros —una distancia similar a la existente entre Santo Domingo y Puerto Plata— requiere cerca de una hora menos de viaje. La diferencia no es geográfica. Es infraestructura.

Con frecuencia el debate público se concentra en cuánto cuesta construir una carretera. Esa es una pregunta necesaria, pero insuficiente. La verdadera interrogante es cuánto cuesta no construirla.

Los estudios de evaluación económica utilizados por organismos multilaterales valoran este tipo de proyectos considerando beneficios que trascienden el peaje o el ahorro en combustible. Incorporan la reducción del tiempo de viaje, la disminución de accidentes, el aumento de la productividad, la generación de nuevas inversiones, la valorización del suelo, la creación de empleos y las externalidades positivas derivadas de una mayor integración territorial.

En economías pequeñas y abiertas como la dominicana, donde el turismo, las exportaciones y la logística representan motores esenciales del crecimiento, la conectividad adquiere un valor estratégico. Cada minuto ganado en movilidad reduce costos de transacción, mejora la competitividad y amplía el mercado efectivo para empresas y trabajadores. Por ello, la discusión sobre la Autopista del Ámbar no debería limitarse a su presupuesto de construcción. Debería centrarse en su capacidad para incrementar la productividad del país durante las próximas décadas y transformar la geografía económica del norte dominicano.

La evidencia empírica internacional respalda ampliamente esta visión. En su influyente estudio Is Public Expenditure Productive?, David Aschauer demostró que la inversión en infraestructura pública constituye un determinante significativo de la productividad del sector privado, al reducir costos, elevar la eficiencia y estimular la inversión. Décadas después, numerosos estudios del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo han confirmado que los proyectos de transporte generan sus mayores retornos cuando integran mercados previamente fragmentados, facilitan economías de aglomeración y amplían el tamaño efectivo de los mercados laborales y de consumo. La infraestructura, por tanto, no solo crea capacidad de movilidad; es un impulsor del crecimiento.

Desde esa perspectiva, la Autopista del Ámbar es una inversión estratégica con capacidad de expandir la frontera productiva de la República Dominicana. Su verdadero rendimiento no debe medirse únicamente por el flujo de vehículos o por la recaudación de peajes, sino por la inversión privada que atraerá, las empresas que surgirán, los empleos que facilitará, el incremento del valor económico del territorio y la productividad adicional que generará durante las próximas décadas.

La infraestructura no cambia el destino de una nación por sí sola, pero difícilmente una nación logra cambiar su destino sin infraestructura. Y, en ocasiones, una sola carretera basta para cambiar la historia económica de toda una región.