Tren a Vaca Muerta: Nación busca reactivar el corredor Bahía Blanca–Añelo dentro del acuerdo con Estados Unidos

El tren a Vaca Muerta volvió a la agenda del Gobierno nacional, que coordina con las provincias la reactivación del Corredor Norpatagónico. Es el proyecto ferroviario que uniría el puerto de Bahía Blanca con Añelo y atravesaría el Alto Valle rionegrino a la altura de Cipolletti y Cinco Saltos. La iniciativa avanza en paralelo con la puesta en marcha del Corredor Andes-Atlántico, el acuerdo de infraestructura que la Argentina firmó con Estados Unidos en septiembre. También avanza junto con un rediseño de las concesiones de carga que hoy operan en la región.

En el Ejecutivo sostienen que los proyectos ferroviarios ya estaban en análisis antes de ese entendimiento. Aun así, dicen que el trabajo sigue la línea de sus objetivos y que la intención es lanzar nuevas licitaciones en lugar de seguir prorrogando las concesiones vencidas. La posición de la administración de Javier Milei es que las inversiones las hagan mayoritariamente privados. Mientras tanto, las conversaciones con las provincias se concentran en cuestiones operativas y en la forma de estructurar el trazado.

Con la última configuración técnica oficial como referencia, el corredor prevé intervenir 665 kilómetros de vías: renovar 208 kilómetros, mejorar otros 374 y construir alrededor de 83 kilómetros nuevos, incluido un acceso ferroviario al centro de la formación. El proyecto sigue formalmente suspendido, y Nación todavía no definió si mantendrá ese diseño o lo reformulará dentro del nuevo esquema. Una convocatoria anterior había calculado una capacidad de hasta cuatro millones de toneladas anuales para mover arena, caños, equipos e insumos hacia Neuquén y sacar producción hacia los puertos. Ese parámetro, sin embargo, corresponde al diseño previo y no está confirmado para la nueva etapa.

La necesidad de ampliar la capacidad ferroviaria también aparece en documentos oficiales recientes. Cuando extendió de forma provisoria la concesión de Ferroexpreso Pampeano, el Ministerio de Economía señaló que se esperan mayores movimientos de arena, equipos e insumos por tren. En ese mismo acto advirtió que hacen falta inversiones significativas para garantizar la fluidez logística vinculada con Vaca Muerta. La empresa opera la conexión Rosario-Bahía Blanca y sectores de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento. Su contrato se mantiene de manera precaria hasta el 30 de abril de 2027 o hasta que se concrete una nueva contratación, y Economía ya ordenó diseñar otro esquema de vinculación con privados.

Para la línea General Roca, operada por Ferrosur Roca, el Gobierno resolvió algo similar: prorrogó la operación hasta septiembre de 2027 o hasta la adjudicación del próximo contrato. Además, tomó como referencia para la nueva modalidad contractual el modelo armado para las líneas de Belgrano Cargas. En el Ejecutivo aclaran que los corredores no necesariamente saldrán en un único paquete. La idea es avanzar con procesos separados según las características de cada red, las inversiones necesarias y la capacidad de atraer operadores, y los pliegos definitivos todavía están en preparación.

El antecedente que Economía usa como guía ya está en marcha. En agosto lanzó la licitación para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que suman 7.594 kilómetros en 16 provincias, como parte de la privatización total de la empresa estatal. Ese esquema separa vías, talleres y material rodante, incorpora planes de inversión y aplica un régimen de acceso abierto, que permite a distintos operadores usar la misma infraestructura.

Un documento del Departamento de Estado de Estados Unidos sobre el acuerdo Andes-Atlántico menciona expresamente, entre los proyectos de interés, nuevas conexiones ferroviarias de carga desde Vaca Muerta. Los destinos que nombra son Bahía Blanca, los puertos metropolitanos de Buenos Aires y otros puntos vinculados con la Hidrovía. Para financiarlas, Washington ofrece herramientas del Eximbank, de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC) y de la Agencia de Comercio y Desarrollo, además de capital privado. El marco anunciado llega hasta US$7.000 millones, pero no hay un monto específico para el ferrocarril, y la mayor parte del financiamiento identificado hasta ahora corresponde al proyecto Argentina LNG.

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