La ola de la sostenibilidad trae una nueva generación de velas a la navegación

Las velas vuelven a desafiar a los vientos en alta mar. Y no solo para ayudar en la navegación de grandes veleros. Ahora avanzados sistemas de propulsión eólica asisten a grandes portacontenedores, petroleros, graneleros y gaseros que transportan cientos de miles de toneladas a través ... de los océanos del planeta. Bajo la denominación WASP (las siglas en inglés de Wind-Assisted Propulsion Systems) se agrupan diferentes tecnologías como las velas de rotor, de succión y de ala rígida que, al aprovechar la fuerza del viento para impulsar el barco y disminuir la carga de trabajo del motor principal, permiten reducir el consumo de combustible, y con ello las emisiones. No hay que olvidar que el transporte marítimo es responsable del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. Y más del 80% del comercio mundial de mercancías por volumen se traslada en grandes buques por nuestros mares. Se aprovecha de esta forma un recurso gratuito, disponible y renovable.

Pues bien, en este incipiente mercado algunas empresas españolas están marcando el rumbo aportando innovadoras soluciones como las velas de succión desarrolladas por la empresa cántabra bound4blue. Otros players son fabricantes de grandes velas rígidas como la gallega WindWaves (Grupo Amper) y tenemos astilleros como Astander (Santander) que ya están empezando a instalar estas soluciones en diferentes buques comerciales.

El sector busca alternativas más sostenibles ante la presión regulatoria para su travesía a la descarbonización. La Organización Marítima Internacional (OMI) ya ha marcado la hoja de ruta: reducir en 2030 un 20% (esforzándose por llegar al 30%) las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo internacional, un 70% (e incluso un 80%) para 2040 hasta llegar a cero emisiones netas en 2050. A la par el Reglamento Fuel UE Marítimo, entre otros objetivos, establece que la intensidad de las emisiones de los GEI de los combustibles utilizados por los buques disminuya gradualmente desde un 2% en 2025 hasta el 80% a mitad de siglo.

La tecnología saca todo el brillo al tesoro de las playas españolas

Y para conseguir esas ambiciosas metas los sistemas de propulsión eólica van a jugar un importante papel mientras maduran y llegan los e-combustibles (amoníaco, metanol e hidrógeno) a los buques comerciales. Incluso la propia OMI ya está desarrollando un marco internacional específico para la seguridad de estas nuevas soluciones. «Son tecnologías complementarias. Siempre van a ayudar a reducir el consumo de cualquier tipo de combustible», afirma Javier Calderón, profesor e investigador de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

De hecho, la empresa de certificación DNV ha estimado que la propulsión asistida por el viento ya ha generado un ahorro anual de combustible entre el 5 y 20% en los buques donde se han instalado. Incluso en determinadas circunstancias ha alcanzado el 30%. «Este máximo hay que cogerlo con cuidado, porque los ahorros van a depender de la ruta, la dirección e intensidad del viento, la velocidad, las condiciones meteorológicas, el número de velas instaladas en el buque... Lo realista es estimar reducciones de entre el 5% y el 10%. En todo caso, para una industria donde el combustible representa hasta el 60% de los costes operativos de un buque, una mejora de solo el 1% supone muchísimo dinero de ahorro de combustible», detalla Calderón. «Es una tecnología que consigue ahorros de doble dígito. Y es además un facilitador porque permite ahorrar también en combustibles limpios que resultarán más competitivos», también defiende José Miguel Bermúdez, cofundador y CEO de bound4blue.

El beneficio de estas instalaciones también se da en otro sentido. Desde 2024, según el Sistema de Comercio de Emisiones, las navieras deben pagar por cada tonelada de CO₂ emitida en aguas de la UE. Si la propulsión eólica asistida permite utilizar menos combustible, esto se traduce en menos emisiones y por tanto en comprar menos derechos de emisión.

Por ahora, son alternativas emergentes que cuentan con toda su madurez tecnológica, como indica Javier Calderón. «Las tres tecnologías tienen el máximo nivel de maduración técnica. Y está comenzando su implementación comercial». La lista de la International Windship Association (IWSA), del segundo trimestre de este año, recoge 107 buques comerciales que ya van equipados con estas soluciones (graneleros, petroleros, quimiqueros, gaseros…). Una muestra todavía muy incipiente si se tiene en cuenta que, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, a principios de 2026, la flota mercante mundial estaba compuesta por alrededor de 116.000 buques de, al menos, 100 toneladas brutas (TB). «Esto demuestra que la propulsión eólica asistida puede aplicarse a diferentes categorías de buques, aunque no todos los sistemas resultan igualmente adecuados para todas las aplicaciones», dice Miriam Lorenzo, responsable del proyecto de WindWings en WindWaves.

buques mercantes ya estaban operando a mitad de este año con estas soluciones, según la International Windship Association

Los barcos que están en operación con estos sistemas demuestran que se pueden integrar tanto en buques ya existentes como en nuevas construcciones. «Cada instalación es un proyecto completo de ingeniería naval. La integración supone un reto técnico importante porque no se trata simplemente de colocar una vela sobre la cubierta. Hay que comprobar que la estructura del buque puede soportar y transmitir las fuerzas generadas por el viento, estudiar sus efectos sobre la estabilidad y garantizar que las velas no interfieran con la visibilidad desde el puente, los equipos de cubierta o las operaciones de carga y descarga. También deben tenerse en cuenta las restricciones de altura, las maniobras y la operativa en los puertos», cuenta Miriam Lorenzo. «Hay que hacer un diseño de ingeniería importante -subraya Javier Calderón- porque estas velas modifican los pesos y la disposición de cubierta. En un portacontenedor o un barco que opera con grúas se suele colocar a babor para minimizar el impacto cuando el barco atraca por estribor. La tecnología también dependerá del espacio en cubierta. No obstante, vamos a ver estas soluciones en todo tipo de buques en los próximos años».

La ingeniería técnica es un desafío, pero existe un reto por resolver en el modelo de negocio. «Hay que distinguir entre el constructor del barco y el operador. El coste de inversión es un coste fijo para el constructor y quien se lleva el beneficio por la reducción del consumo de combustible es el operador. Esto puede ser una barrera para la implementación de estas tecnologías. Un armador que instale estas velas en su barco tiene que pensar que suponen un ahorro de combustible y por tanto ofrece una ventaja competitiva», cree Javier Calderón.

Más allá de la eficiencia en el mar, la propulsión eólica asistida abre una ventana de oportunidad económica para la industria nacional. «Para España, la oportunidad va más allá de fabricar las propias velas. Su industrialización requiere capacidades que nuestro país ya posee: construcción naval, fabricación de grandes estructuras, soldadura especializada, materiales compuestos, integración de sistemas, logística portuaria y control de calidad. A su alrededor puede desarrollarse además una cadena de valor formada por proveedores, astilleros y servicios de instalación, mantenimiento y asistencia técnica. Nuestra aspiración es consolidar en España un polo industrial capaz de atender el mercado europeo e integrarse en una cadena de suministro internacional, participando en la transición energética del transporte marítimo no solo como usuario de nuevas tecnologías, sino también como fabricante y socio industrial», defiende Miriam Lorenzo. «Los buques tienen una vida operativa de varias décadas y la propulsión eólica puede incorporarse tanto a barcos que ya están navegando como a nuevas construcciones. Además, estos sistemas necesitan instalación, mantenimiento, seguimiento de prestaciones, formación y asistencia durante toda su vida operativa», añade.

Nuestra capacidad es también generar toda esa tecnología y exportarla al resto del mundo. «Los barcos que fabricamos en Europa son muy específicos, se piensa en una serie de dos o tres buques. En Asia tratan de automatizar el proceso y fabricar barcos en serie. Hoy día el 70% de la construcción de buques mercantes se encuentra en China, Corea y Japón. Estamos desarrollando tecnología más que construcción. Y esto para el mercado español tiene un impacto potencial. Siendo líderes en tecnología podemos competir con garantías. Además, el trabajo de astilleros de reparación, como Astander, en la integración de estas velas es un modelo perfectamente extrapolable a otros centros clave del país, como Canarias o Cádiz», opina Javier Calderón.

La empresa cántabra bound4blue es la punta de lanza de una tecnología revolucionaria: las velas de succión eSail, que consiguen reducir el consumo de combustible entre un 10 y 20%, pueden alcanzar los 36 metros de altura y ser instaladas en el 80% de los buques comerciales. «Nuestra tecnología es como las alas rígidas de un avión colocadas en vertical en el barco con rotores. Son de acero marítimo y más compactas, ocupan menos espacio, tienen menos peso, utilizan menos material y por tanto sus costes son menores. Cada metro cuadrado de vela empuja entre 6 y 7 veces más que una vela convencional», explica José Miguel Bermúdez. Además pueden ser abatibles a 90º. «Es una opción para graneleros y buques que transportan áridos o cargas secas, porque necesitan grúas para descargar. Si tienes elementos altos pueden ser complicada la operativa de carga y descarga», detalla Bermúdez.

es el ahorro anual de combustible que se consigue con estas tecnologías por estimaciones que ha realizado la certificadora DNV